Anija tregtare “Gjeneral Guisan” në një udhëtim detar

VOAL- Zvicra, pavarësisht se nuk ka det, ka një flotë tregtare. Megjithatë, vitet e krizës e kanë zvogëluar forcën e saj dhe sot Këshilli Federal dëshiron ta rilançojë atë. Kjo është një strategji e re për të përfituar ekonominë, që përfshin lehtësimin e kritereve për ngritjen e flamurit zviceran në det. Fundi i Mbështetjes Federale Parlamenti përfundoi rishikimin e Aktit të Furnizimit Ekonomik të martën, duke i dhënë fund mbështetjes federale për anijet oqeanike që mbajnë flamurin zviceran. Kjo është pika e parë, e cila çon menjëherë në të dytën, sepse fundi i kësaj mbështetjeje, në formën e garancive, shoqërohet me një strategji të re, gurthemeli i së cilës u vendos nga qeveria në fund të majit. Ky është një ndryshim i urdhëresës që do të hyjë në fuqi më 1 korrik dhe do të hapë dyert për shumë pronarë anijesh që janë potencialisht të interesuar të ngritin flamurin italian në anijet që ata menaxhojnë.

Nga “flota më unike në botë” te një duzinë anijesh tregtare

Deri para pak vitesh, flota zvicerane quhej flota më unike në botë, më e madhja në dispozicion të një vendi pa dalje në det. Mbështetja politike për flotën filloi në vitin 1941, bazuar në një pakt me sektorin privat, garanci financiare dhe në këmbim të fleksibilitetit të rrugës në rast të një krize furnizimi. Rreth vitit 2010, vetë sektori hyri në krizë, duke rezultuar në shitjen e disa anijeve dhe kështu humbje të mëdha për Konfederatën. U vlerësua një ekspozim total prej 800 milionë frangash. Ky kontekst dha shkas për një strategji të re për rigjallërimin e flotës, e cila që atëherë është zvogëluar nga 50 anije tregtare fillestare në dhjetë aktuale.

Strategjia e Re

Kështu, ne po kalojmë nga një strategji që synonte sigurimin e furnizimeve të vendit në një strategji që tani është e orientuar drejt konkurrencës ekonomike. Mbi 50 pronarë anijesh operojnë në vendin tonë, duke kontrolluar rreth një mijë anije. Megjithatë, për të valëvitur flamurin zviceran, si pronari ashtu edhe pronari i anijes (domethënë, personi ose kompania që menaxhon anijen tregtare) duhet të jenë zviceranë. Me ndryshimin e ri, do të jetë e mundur edhe regjistrimi i anijeve tregtare në pronësi të huaj në flotën zvicerane (dhe kjo është vendosur tashmë me urdhëresë). Seti i kërkesave të nevojshme po ripërpunohet aktualisht, por pyetja e madhe është: çfarë do të mbetet zvicerane kur valëvitet flamuri zviceran? Përgjigja është: një simbol që kujton pikat e forta të Zvicrës në aspektin e besueshmërisë, shërbimit dhe inovacionit, me modele të reja biznesi në dispozicion të pronarëve të anijeve. Së fundmi, në aspektin ekonomik, duhet shtuar se operacioni ka avantazhe të pamohueshme për arkën e shtetit, duke pasur parasysh se regjistrimi në regjistrin zviceran gjeneron të ardhura përkatëse tatimore, dhe Tiçino është ndër kantonet që mund të përfitojnë më shumë. 

Intervistë me një pronar anijeje që operon në Zvicër

Prandaj do të jetë më e lehtë për anijet të valëvitin flamurin zviceran. Kjo është në interes të pronarëve të anijeve, shpjegoi Vincenzo Romeo, pronar anijesh dhe drejtor ekzekutiv i Nova Marine Carriers, me seli në Lugano, në programin radiofonik RSI. Ky është tashmë një hap i parë drejt ringjalljes së biznesit të transportit tregtar në Zvicër. Përfitimet për ekonominë zvicerane nuk duhen parë vetëm nga një perspektivë fiskale, por edhe në aspektin e industrive të lidhura, sepse Zvicra është sinonim (dhe unë mund ta dëshmoj këtë) me stabilitet të madh, një burokraci të qartë dhe lehtësisht të kuptueshme, dhe të lehtë për t’u përballuar, diçka që pronarët e anijeve e vlerësojnë shumë. Industritë e lidhura do të sillnin gjithashtu përfitime në aspektin e strukturave që do të krijoheshin në Zvicër.

Stabilitet, burokraci minimale… a është kjo e mjaftueshme për ta bërë dikë të vendosë të sjellë anijet e tij nën flamurin zviceran?

“Nuk është mungesa e burokracisë, por qartësia e burokracisë, sepse ka vende që kanë pak burokraci, por janë ende të vështira për t’u ndërvepruar. Unë kam jetuar në Zvicër për 22 vjet dhe kompania ime ka selinë e saj në Lugano. Është një burokraci me të cilën është e lehtë të ndërveprosh, të gjesh zgjidhje dhe të shpjegosh problemet që mund të përballet një kompani si e jona. Vështirësia për pronarët e anijeve është se ata nuk kanë një bazë të përhershme në një vend, por anijet tona lundrojnë në të gjithë botën. Pra, ne kemi nevojë për fleksibilitet; ne duhet të ruajmë një marrëdhënie me shtetin tonë të flamurit kudo që janë anijet tona në botë. Një nga pikat e forta të Zvicrës është rrjeti i ambasadave që kemi në të gjithë botën.”

Nova Marine Carriers, kompania juaj, ka rreth 70-80 anije, asnjëra prej të cilave nuk mban flamurin zviceran. A do të ishit të gatshëm të sillnit disa anije nën flamurin zviceran?

“Questo, come dicevo, è il primo passo. Questo primo passo va integrato con una riforma che in tanti Paesi è definita Tonnage Tax, un’imposta forfettaria applicata alle navi. L’Italia, ad esempio, ha una Tonnage Tax perché le navi non sono impiegate solo su traffici italiani ma girano tutto il mondo, quindi c’è questo concetto che lo Stato di bandiera dove è registrata la nave applica un’imposta forfettaria in quanto l’utile o il presunto utile non è prodotto nello Stato in cui è imbandierata la nave”.RSI

Me mbërritjen e motit të ngrohtë dhe rikthimin e ecjes në natyrë,

Prima Ora priti dy zëra nga bota malore e Ticinos: Massimo Bognuda, një udhërrëfyes malor, dhe Filippo Sala, një alpinist dhe udhërrëfyes malor aspirant. Përmes këshillave praktike, një pasioni për natyrën dhe thirrjeve për përgjegjësi ekologjike, të dy pikturuan një pamje të maleve të Tiçinos së sotme. 

VOAL- Pasioni im filloi kur isha mjaft i ri, shpjegon alpinisti Filippo Sala. Gjyshi im ishte kujdestari i Kasolles së Baronit, dhe në verë shkova atje me të dhe babanë tim. Udhëtimet e mia të para me lëkurat e fokës. Kështu filluan. Zona e tij e preferuar është Lugina e Bedretto-s, ku ai u zhvendos nga Airolo për të qenë më afër: më shumë se një udhëtim, unë e rekomandoj zonën në përgjithësi.

“Siguria në radhë të parë”

“Siguria është themeli i çdo sporti, veçanërisht në male”, thotë udhërrëfyesi malor Massimo Bognuda. “Pika e parë e fillimit është stërvitja dhe përgatitja fizike. Mos e mbivlerësoni veten: filloni ngadalë, stërvituni dhe pastaj përparoni gradualisht. Me fushatën Montagne Sicure, mesazhi po përhapet, por problemi mbetet me njerëzit që i minimizojnë rreziqet e terrenit malor. Është gjithashtu e dobishme të lini informacion në lidhje me destinacionin tuaj, ndoshta përmes aplikacioneve të dedikuara.

“Respektoni malet”

“Rritja e njerëzve në male po ushtron presion mbi mjedisin”, paralajmëron Bognuda. Ende ekziston ideja se lëkurat e bananeve ose portokallit mund të hidhen sepse natyra i thith ato, por nuk është kështu: në lartësi të mëdha, nuk ka baktere për të zbërthyer ato mbeturina dhe rrezikoni të futni mikrobe të importuara nga jashtë. E njëjta gjë vlen edhe për qentë: ata mund të mbajnë baktere dhe infeksione, dhe nëse shkojnë në një kullotë gjatë korrjes së sanës, ekziston një rrezik real për të infektuar lopët. Shumë njerëz mendojnë se malet janë të lira, qentë janë të lirë, por nuk është kështu dhe ligji është i qartë.

Udhëzuesit Malorë, një Burim për të Gjithë

Në botën malore, ka disa profesionistë figura me diploma federale, përfundon Bognuda: guida malore, instruktorë ngjitjeje dhe guida malore. Një person i trajnuar jo vetëm që sjell siguri, por edhe kulturë: ekologji, botanikë, jetë të egër. Ky është një aspekt që shumë nuk e marrin në konsideratë. Statistikat Rreth katër milionë njerëz në Zvicër veshin rregullisht çizme ecjeje malore, dhe trendi është në rritje. Më poshtë janë faktet dhe statistikat mbi një nga aktivitetet më të njohura rekreative të vendit, sezoni i pikut i të cilit është gati të fillojë.

Një aktivitet në trend

Rreth 58% e popullsisë mbi moshën 15 vjeç shkon rregullisht në ecje malore: një aktivitet rekreativ që është bërë një sport në trend dhe do të përfshihet në listën e traditave të gjalla të Zvicrës duke filluar nga viti 2023. Një anketë mbi “Aktivitetet e Kohës së Lirë, 2014, 2019 dhe 2024” e kryer nga Zyra Federale e Statistikave (FSO) tregon se përqindja e njerëzve që ecin ose ecin të paktën një herë në javë është rritur nga 38.9% në 45.8% gjatë dekadës së fundit. Si motivim i tyre kryesor, 73% e të anketuarve në vitin 2020 mbi temën e ecjes në natyrë përmendën dëshirën për të qenë jashtë në natyrë. Kënaqësia e lëvizjes dhe e ndarjes së këtij gëzimi me të tjerët ishte më e rëndësishme për të anketuarit sesa dëshira për të konkurruar me të tjerët.

Rreth botës në shtigje

Mesatarisht, ecjet bëhen 15 herë në vit në Zvicër, me çdo ecje që zgjat rreth tre orë. Ecësit kanë qasje në një rrjet shtigjesh prej 65,000 kilometrash, i cili, sipas organizatës ombrellë “Swiss Hiking Trails”, korrespondon me të gjithë botën. Në krahasim, rrjeti rrugor është 71,400 kilometra i gjatë dhe rrjeti hekurudhor është 5,100 kilometra. Afërsisht 50,000 tabela sinjalistike sigurojnë orientimin. Sipas “Swiss Hiking Trails”, 1,500 kilogramë bojë përdoren çdo vit vetëm për shenjat e shtigjeve, dhe afërsisht 2,000 vullnetarë janë të përfshirë në mirëmbajtjen e tyre. Kasollet malore të Klubit Alpin Zviceran (SAC) po bëhen gjithashtu gjithnjë e më popullore. Me Me 409,000 qëndrime netësh vitin e kaluar, kapaciteti i kasolleve SAC u rrit me 12.7% krahasuar me vitin 2024. Viti 2025 do të hyjë në histori si viti më i suksesshëm për kasollet. ats

VOAL- Prania e femrave në Parlamentin Zviceran ka arritur një nivel të ri rekord. Me fillimin e sesionit veror të dy dhomave, numri i grave që mbajnë 246 vende në Këshillin Kombëtar dhe Këshillin e Shteteve është rritur në 97. Ky është një rekord historik, duke pasur parasysh se rekordi i mëparshëm u vendos në zgjedhjet e vitit 2019 me 96.

Këshilli Kombëtar po udhëheq ndryshimin

Shifra më e rëndësishme, siç raportohet nga Tages-Anzeiger, vjen nga Këshilli Kombëtar, ku gratë tani mbajnë 82 nga 200 vendet, e barabartë me 41%. Kjo rritje është për shkak të hyrjes së pesë parlamentareve femra të cilat, në qendër të majtë, zëvendësuan pesë parlamentarë meshkuj që dhanë dorëheqjen. Situata është e ndryshme në Dhomën e Deputetëve, ku gratë mbajnë vetëm 15 nga 46 vendet. Numri madje ra pasi Céline Vara (Të Gjelbrit, Neuchâtel) kaloi në qeverinë kantonale, duke i hapur rrugën Fabien Fivaz.

Një arritje e viteve të punës

Për Kathrin Bertschy, Këshilltare Kombëtare për Liberalët e Gjelbër dhe bashkëpresidente e Aleancës F (shoqata që përfaqëson interesat e grave në politikën zvicerane), ky përparim nuk është rastësi. Siç i tha ajo Aargauer Zeitung, është rezultat i “viteve të punës ndërpartiake”. Shumë përpjekje janë bërë prapa skenave për të siguruar që gratë të kenë pozicione fillestare të barabarta me burrat në listat zgjedhore. Partitë e krahut të majtë janë përqendruar në balancën gjinore që në fillim, Liberalët e Gjelbër që nga viti 2019. Partia e Qendrës gjithashtu bëri përparim të konsiderueshëm në vitin 2023 në shumë kantone. Sipas Kathrin Bertschy, mbeten boshllëqe në FDP dhe veçanërisht në SVP. Përpara zgjedhjeve të vitit 2027, Aleanca F do të rilançojë mobilizimin ndërpartiak “Helvetia Calls!”. Programi lidh gratë e interesuara në politikë me mentore, nga anëtarësimi në parti deri te fushatat.

Mundësi të barabarta tani

Një Nevojë e Shoqërisë Cloé Jans, politologe në gfs.bern Sipas Cloé Jans, politologe në gfs.bern, mundësitë e barabarta tani janë një nevojë e shoqërisë. “Zgjedhjet federale të vitit 2019 nxorën në pah rëndësinë e partive që nominojnë kandidate femra,” tha ajo për RSI. Megjithatë, ka dallime midis partive. “Tradicionalisht, barazia ka qenë gjithmonë më qendrore për partitë e krahut të majtë,” shpjegon ajo. Në vitet e fundit, presioni social është rritur edhe mbi partitë e klasës së mesme si FDP dhe Qendra, ndërsa SVP mbetet partia ku çështja është më pak e rëndësishme, siç dëshmohet nga përqindja e ulët e grave në radhët e saj. Me zgjedhjet në fund të vitit 2027 në horizont, politologia beson se partitë do të duhet të paraqesin lista të balancuara. “Viti 2019 do të mbetet një vit i jashtëzakonshëm, i shënuar nga greva e grave dhe debati MeToo”, përfundon Cloé Jans, duke theksuar se edhe pasiguritë gjeopolitike nuk e kanë fshirë barazinë nga axhendat politike. RSI

Treni që të çon në Monte Generoso

“Dua të ngjitem maje malit të shikoj gjithë Arbërinë,” – thoshte Naim Frashëri në “Bagëti e bujqësia”, poemën e tij për Atdheun. Le të përfytyrojmë sadopak poetin tonë kombëtar duke u ngjitur me tren në Malin e Tomorrit dhe, përgjatë udhëtimit, të kishte mundësinë që të kundronte ngeshëm, si në pëllëmbë të dorës, gati gjithë jugun e vendit, male, vargmale, lugina e rrjedha lumenjsh, fusha, pyje, qytete dhe fshatra.

Ishte 21 maj 1871. Naim Frashëri, për katër ditë, do t’i kishte mbushur 25 vjet. Shqipëria jonë në atë kohë kishte rrugë vetëm për këmbësorë, për kuaj dhe për qerre.

Naimi ishte poet romantik. Dhe poetët kanë ëndërruar shumë. Edhe kombet e tyre, teksa lindnin, ëndërronin shumë. Naimi ndoshta ishte më ëndërrimtari i shqiptarëve. Por gjurmë ëndrrash me trena, aq më tepër- tek ngjiten në majat e maleve,- vështirë të kishe gjetur, vështirë të gjesh.

Nga ajo ditë, jo shumë larg Shqipërisë, në Zvicër zinte fill historia e pushtimit të Alpeve nga trenat malorë. Do të pushtoheshin majmale gati dy herë më të larta se Tomorri, se Korabi, se Shkëlzeni, se Cukali, se Pashtriku, se Sharri. Prej atëherë zviceranët nuk do të ishin më kundrues të Alpeve nga poshtë, pra, nga qendrat e tyre të banimeve nga rrëzat a nga shpatet e tyre, por, e kundërta, nga sipër Alpeve ata do të ulnin shikimet për të kundruar magjitë e bukurive të vendit të tyre.

ËNDRRA E GUXIMSHME E INXHINERIT ZVICERAN TË HEKURUDHAVE

I pari zviceran dhe i pari evropian që ëndërroi trenin në Alpe ishte Niklaus Riggenbach (Guebwiller, 21 maj 1817 – Olten, 25 korrik 1899), inxhinier, projektues dhe realizues i lokomotivave me avull. Ai projektoi dhe realizoi mbi njëqind të tilla, njëra prej të cilave u vu në punë në linjën e re zvicerane në veri të Zyrihut në verën e vitit 1847. Famën e përjetshme ia dhanë hekurudhat që morën emrin e tij, hekurudhat Rigi. Shqetësimi i tij kryesor studimor u përqëndrua në sistemet që do të mundësonin ngjitjen e trenave në terrene të pjerrëta. Një lokomotivë me sistem ingranazhesh të përshtatshme për ngjitje të tilla e realizoi më 1862, ndërsa më 12 gusht 1863 e patentoi shpikjen e tij në Francë, ngaqë në Zvicër ia kishin mohuar një mundësi të tillë.

Më 21 maj 1871, në përvjetorin e 56 të lindjes së inxhinierit, siç e përmendëm më lart, u bë përurimi i hekurudhës së parë të dhëmbëzuar. Siç shkruhet në faqen zyrtare në internet të komunës Arth, më 21 maj 1871, Hekurudha Vitznau-Rigi u përurua në prani të katër anëtarëve të Këshillit Federal Zviceran dhe figurave të shquara politike e fetare nga Zvicra Qendrore. Prania e kaq shumë personaliteteve nuk ishte rastësi, pasi ishte hekurudha e parë me dhëmbëza në Evropë. Niklaus Riggenbach, së bashku me inxhinierët Adolf Naeff dhe Olivier Zschokke, ndërmorën ndërtimin e hekurudhës malore. Hekurudha Vitznau-Rigi fillimisht shkonte nga Vitznau në Rigi-Staffelhöhe, në kufirin e Kantonit të Schwyz. Kantoni i Schwyz nuk e kishte dhënë lejen për seksionin Staffelhöhe-Kulm; megjithatë, një komitet nga komuna Arth mori leje për të ndërtuar një hekurudhë midis Arth dhe Rigi-Kulm. Hekurudha e parë me dhëmbëza në Evropë ishte një sukses i madh. Pas vetëm disa javësh, tri udhëtimet ngjitje dhe zbritje të planifikuara fillimisht në orar duhej të shkonin në pesë. Shumë pasagjerë u ankuan në fillim për pritjet ndonjëherë me orë të tëra, dhe pati përleshje dhe debate të shpeshta për vendet më të mira. Pasi Kantoni i Schwyz dha lejen, Komiteti Arth filloi ndërtimin e Hekurudhës Arth-Rigi. Seksioni Staffelhöhe-Kulm u përfundua i pari në vitin 1873. Deri në bashkimin e dy hekurudhave në vitin 1992, Hekurudha Vitznau-Rigi duhej të paguante një qira për përdorimin e binarit Staffelhöhe-Kulm. Gjithashtu në vitin 1873, Shoqëria Ndërkombëtare për Hekurudhat Malore, e themeluar nga inxhinieri Riggenbach, filloi ndërtimin e seksionit Goldau-Kulm. Hekurudha Arth-Rigi u përurua zyrtarisht më 3 qershor 1875. Shërbimi filloi të nesërmen. Vitet e para të funksionimit të Hekurudhës Arth-Rigi nuk ishin aq të suksesshme sa shpresohej. Megjithatë, hapja e Hekurudhës Gotthard në vitin 1882 dhe më vonë lidhjet me Südostbahn (Hekurudhën Juglindore) në vitin 1891 dhe linjën Zyrih-Thalwil-Zug në vitin 1897 çuan në një rritje të numrit të pasagjerëve. Trafiku i pasagjerëve, veçanërisht nga Lucerna nëpërmjet Goldau, u rrit ndjeshëm, duke rezultuar në një rënie të numrit të udhëtarëve në Hekurudhën Vitznau-Rigi. Hekurudha Arth-Rigi u elektrifikua në vitet 1906/7, madje edhe para Hekurudhës Gotthard (1922) dhe shumë kohë para Hekurudhës Vitznau-Rigi (1937). Ndërsa ndërtimi i dy hekurudhave të Rigi solli më shumë turistë në Rigi, kjo gjithashtu do të thoshte se, me kalimin e kohës, pronarët e kuajve, hambarët dhe udhërrëfyesit humbën mjetet e tyre të jetesës dhe iu desh të gjenin një punë tjetër. Hekurudha ishte më e rehatshme, më e shpejtë dhe – ndoshta çuditërisht – edhe më e lirë se ngjitja me një kalë dhe udhërrëfyes. Megjithatë, hekurudha Arth-Rigi krijoi gjithashtu shumë vende të reja pune, të cilat u mbushën pothuajse ekskluzivisht nga njerëz nga Arth.

Duke kapërcyer pjerrësi deri në 25 përqind, nga Vitznau drejt majës Rigi, treni do të bënte një ngjitje në një linjë pesë kilometra të gjatë. Ndërsa maja e malit do të arrihej më 1873. Kështu mali, nga pengesë, do të shndërrohej përfundimisht në një destinacion. Gazetarja e Radiotelevisione Svizzera Italiana, Elizabeth Camozzi, në një shënim jubilar, thekson se kjo shpikje e revolucionoi turizmin zviceran dhe atë evropian në gjysmën e dytë të Shekullit XIX.

Ato pesë kilometra të para, të 21 majit 1871, thekson gazetarja, përbënë tashmë një pikë kthese: jo vetëm një arritje teknike, por edhe një ndryshim në perspektivë, në të cilën mali, nga një hapësirë ​​për t’u kaluar ose për t’u frikësuar, u bë një vend për t’u arritur edhe për kënaqësinë e shikimit. Dhe atë 21 maj, së bashku me gazetarët, vizitorët dhe shikuesit kuriozë u dyndën për të përjetuar së bashku një udhëtim marramendës dhe çuditërisht të sigurt. Në shpatin që të çon nga Vitznau në Malin Rigi, ndodhi diçka që, në atë kohë, dukej pothuajse e pakonceptueshme: një tren përshkoi pjerrësi që deri atëherë ishin konsideruar të ndaluara, dhe e bëri këtë pa rrëshqitur ose ndaluar.  Megjithatë, Rigi Bahn nuk ishte hekurudha e parë me dhëmbëza: aplikimet industriale ekzistonin tashmë, dhe Hekurudha me Dhëmbëza Mount Washington ishte hapur në Shtetet e Bashkuara në vitin 1869. Megjithatë, në Evropë, kjo ishte linja e parë që pati një ndikim kaq të thellë në imagjinatën alpine. Dhe që atëherë, modeli u përhap me shpejtësi. Brenda pak dekadash, Alpet u pajisën me një rrjet hekurudhor malor që ndryshoi marrëdhënien midis njerëzve dhe lartësisë. Jungfraubahn, Gornergrat dhe Pilatus i përkisnin epokës së hekurudhave të mëdha alpine të paraprira nga eksperimenti Rigi. Edhe Tiçinoja u nxit nga ky transformim midis fundit të shekullit të 19-të dhe fillimit të shekullit të 20-të. Hekurudha Monte Generoso dhe funikularët San Salvatore dhe Brè, megjithëse jo gjithmonë të pajisur me sisteme me rafte dhe pinione, i përgjigjen të njëjtit parim: duke e bërë majën të arritshme dhe duke e transformuar atë në një përvojë. Edhe këtu, mali pushon së qeni thjesht një pengesë për t’u kapërcyer dhe bëhet një destinacion për t’u arritur, një vend nga i cili mund të vëzhgohet dhe ndahet peizazhi.

AVENTURË MAHINTËSE TURISTIKE

Në një udhëpërshkrim të tetorit 2017, ne nënvizojmë ngjitjen tonë me trenin e vogël Pilatus në Montegeneroso (Malin Bujar), tren që e merr emrin nga mali që ndodhet në kantonin e Lucernës. Nga ky tren udhëtari mund të shikojë 73 maja të larta malesh. Nismën për këtë hekurudhë e pati ndërmarrë inxhinieri Eduard Locher.  Në atë kohë kjo u quajt çmenduri, siç e nënvizojmë ne në udhëpërshkrimin tonë të atëhershëm, duke parë relievin e thepisur dhe defektet që mund të kishte mjeti në ato vende. Por ideja e tij e çmendur u bë realitet me inaugurimin e linjës hekurudhore. Kjo vepër u ndërtua në 400 ditë nga 600 njerëz. E gjatë 4618 metër, që të çonte nga Alpnachstadi në Pilatus Kulm. Linja u përdor nga një tren me avull deri më 1937. Ajo që sot mbetet një nga vendet më të thepisura në botë është konsideruar një kryevepër inxhinierike. Ngjitja nga Capo Lago deri në kuotën 1705 metër të Monte Generoso është më se mahnitëse. Para syve tanë kalojnë të gjithë brezat pyjore dhe të bimësisë. Një adrenalinë të veçantë japin zonat e zhveshura, tejet të rrëpirta. Pika më e lartë e udhëtimit, ku ndodhet edhe Fiore di Pietra, maja më panoramike e Tiçinos dhe nga më të magjishmet e Zvicrës, lejon një shikim 360 gradësh ku spikat Liqeni i Luganos, Lugina e Lumit Po deri tek Apeninet, masivi alpin i Gotthardit dhe Bernina. Më të pasionuarit vijnë këtu për të parë lindjen e diellit dhe gjithë shndërrimet që pëson natyra gjatë trajektores së diellit deri në perëndimin e tij, në një mori të pafundme ngjyrash dhe nuancash. Turistët e dhënë pas aspektit aventuror ndalin në stacionet e ndryshme për të shkelur me këmbë shtigje të vështira malore.

Linja hekurudhore e Monte Generosos, përuruar më 1890, është një ndër të parat e ndërtuara në Zvicër. Ndër vizitorët më të famshëm të saj janë Mbretëresha Margerita e Savojës, Princi i Kurorës më vonë Mbreti i Italisë Viktor Emanueli III, Princesha Enriketa e Saksonisë, Mbreti Boris i Bullgarisë, Mbretërsha Xhovana e Savojës, romancieri francez Hektor Malot, poetesha italiane Ada Negri e shumë të tjerë.

Ndikimi i Rigëve u shtri përtej Zvicrës. Në Gjenovë, në fund të shekullit të 19-të, sipërmarrësi zviceran Franz Josef Bucher, tashmë i lidhur me zhvillimin turistik të Rigëve, ndihmoi në frymëzimin e ndërtimit të funikularit që lidh qytetin me kodrat Castellaccio. Sipas traditës, ishte ai që sugjeroi emrin “Righi”, duke përshtatur emrin e malit zviceran sipas drejtshkrimit italian dhe duke transferuar simbolikisht imazhet alpine në peizazhin urban Ligurian. Mali nuk është më vetëm një sfidë fizike apo një kufi natyror: ai bëhet një peizazh për t’u soditur, një përvojë e arritshme dhe një industri turistike. Transformimi nuk është vetëm teknik dhe ekonomik, por edhe kulturor. Ngjitja me tren në pothuajse 1 800 metra do të thotë demokratizim i lartësisë, thekson gazetarja. Aty ku dikur arrinin vetëm disa alpinistë ose barinj, tani vizitorët, familjet dhe udhëtarët ngjiten.

Ideja dhe realizimi i hekurudhës së parë malore kërkonte shumë frymëzim dhe guxim. Niklaus Riggenbach (Niklaus Rigenbah) u frymëzua nga hekurudha e parë malore në botë, The Mount Washington Cog Railway, Hekurudha Malore e Malit Uashington, në New Hampshire (Nju Hempshajër) të Shteteve të Bashkuara. Kjo është hekurudha e dytë për nga pjerrësia e terrenit, pas hekurudhës së Pilatus në Zvicër, me një mesatare pjerrësia nga 25 për qind deri në 37 për qind. Hekurudha, sipas zërit përkatës enciklopedik, është afërsisht 5 km e gjatë dhe ngjitet në shpatin perëndimor të malit Uashington, duke filluar në një lartësi prej afërsisht 820 m mbi nivelin e detit dhe duke përfunduar pak para majës së malit prej 1917 m. Treni ngjitet në mal me 4.5 km/orë dhe zbret me 7.4 km/orë. Lokomotivat me avull ngjiten përafërsisht në 65 minuta dhe zbresin për 40 minuta, ndërsa motorët me biodizel mund të ngjiten në vetëm 36 minuta.

Panorama, dikur një privilegj i të paktëve, bëhet një përvojë e përbashkët. 155 vjet më vonë, Rigi Bahn vazhdon të funksionojë, duke vepruar së bashku me trenat modernë. Ekzistenca e saj është një kujtesë se çdo infrastrukturë është gjithashtu historia e një epoke që zgjodhi të përballej me kufizimet dhe t’i transformonte ato në mundësi. Ajo linjë hekurudhore solli një mënyrë të re për të përjetuar malet. Dhe ndoshta kjo është trashëgimia e vërtetë e hekurudhës me ingranazhe Rigi: duke demonstruar se edhe shpati më i vështirë mund të shndërrohet në një udhëtim.

Dhe ne na kujton vargun e famshëm të Naim Frashërit, në këtë vit jubilar të 180 vjetorit të lindjes së tij: “Dua të dal majë malit të shoh gjithë Arbërinë”. Sa bukur iu ka paraprirë ëndrrave tona poeti ynë kombëtar.

 VOAL- Ndjenja e sigurisë e perceptuar nga burrat dhe gratë zvicerane është përkeqësuar më tej krahasuar me vitin 2025. Një anketë nga Qendra për Studime të Sigurisë në ETH Zurich tregon një dëshirë në rritje për të ndarë më shumë fonde për ushtrinë dhe për të forcuar bashkëpunimin në politikën e sigurisë. 83% besojnë se ushtria është “absolutisht” ose “mjaft e nevojshme” (+3%), dhe numri i atyre që janë në favor të heqjes së shërbimit të detyrueshëm ushtarak po zvogëlohet (25%, krahasuar me 29% vitin e kaluar). Kjo është shifra më e ulët që nga fillimi i Luftës së Ftohtë.

Ndjenja e Sigurisë: Më e Ulta në 20 Vjet

86% e të anketuarve në studimin, të paraqitur nga Departamenti Federal i Mbrojtjes, besojnë se siguria është përkeqësuar. Përafërsisht katër nga pesë të anketuar ende ndihen të sigurt, shifra më e ulët në 20 vjet. E ardhmja e Zvicrës shihet gjithashtu më keq se në vitin 2025. Shumë veta favorizojnë afrimin me NATO-n Për më tepër, 56% e të anketuarve favorizojnë afrimin me NATO-n (+3%), dhe 43% (+7%) besojnë se bashkimi me një aleancë ushtarake evropiane për qëllime mbrojtëse do të ofronte siguri më të madhe sesa ruajtja e neutralitetit. Megjithatë, vëren studimi, shfaqen ndarje gjuhësore në lidhje me afrimin me Aleancën Atlantike. Në Zvicrën gjermanishtfolëse, afrimi gëzon mbështetje më të madhe (59%) sesa në Zvicrën frëngjishtfolëse: në Zvicrën frëngjishtfolëse, 51% e favorizojnë atë, ndërsa në Zvicrën italishtfolëse, “vetëm” 33%. Dallime të qarta janë gjithashtu të dukshme në aspektin e nivelit arsimor: të anketuarit me një nivel të lartë arsimimi kanë më shumë gjasa të mbështesin një afrim me NATO-n (i ulët: 35%, mesatar: 51%, i lartë: 62%).

Neutraliteti mbështetet, por mbështetja ra pas shpërthimit të luftës në Ukrainë

Neutraliteti vazhdon të mbështetet (85%), por mbështetja ra ndjeshëm pas shpërthimit të luftës në Ukrainë. Pesëdhjetë e nëntë përqind e të anketuarve besojnë se neutraliteti nuk mund të mbrohet më në mënyrë të besueshme ushtarakisht. Anketa u krye duke përdorur të dhëna të mbledhura nëpërmjet një ankete telefonike dhe një ankete online. Të dhënat u mblodhën midis 6 dhe 30 janarit 2026, nga instituti i kërkimit social dhe të tregut DemoSCOPE AG. Mostra totale përfshin 2,089 të anketuar (958 të kontaktuar me telefon dhe 1,131 online) dhe është përfaqësuese e elektoratit në Zvicrën gjermanishtfolëse, frëngjishtfolëse dhe italishtfolëse. Niveli i besueshmërisë është 95% dhe, në skenarin më të keq, marzhi i gabimit të mostrës është ±2.1 pikë përqindjeje. ATS

VOAL- Kriza e Gjirit, klientela e rëndësishme e së cilës po pengohet të udhëtojë nga pasojat e konfliktit në Iran, po i detyron ata që punojnë në turizëm të ndryshojnë kurs. Një shembull konkret vjen nga Swissminiatur në Melide, ku ata po përqendrohen gjithnjë e më shumë në tregjet alternative, duke ruajtur ende një klientelë të fortë zvicerane, e cila vazhdon të përfaqësojë 75% të të ardhurave dhe është veçanërisht e pranishme gjatë fundjavave të gjata dhe fundjavave të gjata. Regjisori Joël Vuigner ka kaluar tre muaj në vit duke udhëtuar nëpër botë për 11 vjet për të promovuar Zvicrën në Miniaturë, e cila ekziston që nga viti 1959. “Duhet ta ‘shisni’ Swissminiatur, por edhe ta informoni agjentin e udhëtimit për distancat, nga Lucerna, por edhe nga Italia, Milano ose Komo,” shpjegon ai. Ai ndjek evolucionin e tregut, siç është ai indian, i cili së fundmi ka përfshirë Ticinon midis destinacioneve të tij të njohura. “Këtë muaj kemi pasur tashmë shtatë grupe nga India,” thotë ajo. Sfida tjetër është Brazili, një treg me potencial të madh, por që ende duhet pushtuar. Swissiminiatur po shikon gjithnjë e më shumë tregje alternative, siç janë India dhe Brazili. Ndërkohë, indikacionet nga panairet tregtare aziatike janë se “shumë udhëtime do të shtyhen, kështu që ndoshta sezoni i verës nuk do të jetë aq i mbushur me mysafirë nga këto vende, por sezoni i vjeshtës mund të jetë”. RSI

 Përgjysmimi i popullatës së pëllumbave në kutitë e votimit: kjo është masa për të cilën banorët e Qytetit të Bazelit do të votojnë më 14 qershor.

VOAL- Qytetarët e këtij gjysmë-kantoni do të votojnë për dy vizione të kundërta të menaxhimit të shpendëve: një iniciativë popullore dhe një kundërpropozim nga Këshilli i Madh. Në qytet, mijëra e mijëra pëllumba po shkaktojnë dhimbje koke jo të vogël. Dhe pavarësisht miratimit të masave të tilla si rrjeta teli, ndalimi i ushqyerjes së tyre dhe madje edhe përdorimi i shpendëve grabitqarë për t’i trembur, situata nuk po përmirësohet. “Diçka duhet të ndryshojë urgjentisht. Banorët janë vërtet të rraskapitur”, vëren Renée Winkler, iniciatore e iniciativës kantonale, duke theksuar se pëllumbat “mund të lëshojnë vezë deri në tetë herë në vit”. Duke u riprodhuar kaq shpejt, “masat aktuale nuk janë të mjaftueshme” dhe numri i tyre vazhdon të rritet. Prandaj lindi ideja e instalimit të kasolleve të pëllumbave. Parimi është i thjeshtë: në vend që t’i lini pëllumbat të folezojnë kudo, tërhiqini ata në vende specifike ku popullata e tyre mund të kontrollohet. Qëllimi është të kontrollohen lindjet duke zëvendësuar vezët me karrem. Kjo metodë tashmë po përdoret në Bernë, ndërsa Basel-Stadt tashmë e ka testuar këtë zgjidhje si pjesë e një projekti universitar. Foletë “numërohen dhe pëllumbat monitorohen”, shpjegon biologia Maria Rohrer, duke specifikuar se kjo u siguron zogjve “një mjedis të përshtatshëm për t’u vendosur dhe për të folezuar”. Megjithatë, Parlamenti i Bazelit është më i kujdesshëm: do të donte të kryente një provë katërvjeçare me vetëm pesë kasolle pëllumbash dhe, mbi të gjitha, synon të ndërmarrë veprime në të gjitha frontet, duke përfshirë ruajtjen e metodave aktuale si kapja dhe largimi. “Rezultatet do të arrihen vetëm nëse kombinohen disa masa: kasollet e pëllumbave, por edhe masat parandaluese, siç është përdorimi i zogjve grabitqarë”, thotë Këshilltari i Shtetit Kaspar Sutter. Pra, një fazë pilot apo një zgjidhje e menjëhershme? Vendimi do të varet nga banorët e Bazelit pas tri javësh. RSI

Aeroplani diellor, i cili fluturoi rreth globit në vitin 2016, u rrëzua në det gjatë një prove për Marinën Amerikane

VOAL- Solar Impulse 2 i ka hapur për herë të fundit krahët. Është një fund i trishtueshëm, siç u raportua në faqen e internetit të RTS të premten. Aeroplani diellor, i projektuar nga zvicerani Bertrand Piccard, u rrëzua në det të hënën në Gjirin e Meksikës në Shtetet e Bashkuara. Kjo është sipas informacionit fillestar nga Bordi Kombëtar i Sigurisë së Transportit, agjencia amerikane që heton aksidentin. Nuk u raportuan të lënduar, pasi ai ishte konvertuar në fluturim autonom për njëfarë kohe. Një simbol i inovacionit, më 26 korrik 2016, Solar Impulse 2, i pilotuar me radhë nga pilotët zviceranë Piccard dhe André Borschberg, u ul në Abu Dhabi, duke përfunduar udhëtimin e parë rreth botës me energji diellore. Në vitin 2020, kompania spanjolle-amerikane Skydweller bleu avionin për ta shndërruar atë në një dron mbikëqyrës mjedisor. Fluturimi i parë autonom u zhvillua në vitin 2023, dhe korrikun e kaluar, filluan testet e financuara nga Marina Amerikane “për të zhvilluar mbikëqyrjen dhe zbulimin detar”.

Kushtet e favorshme të motit dhe më pak borë kanë lejuar që riparimet e rrugëve të përfundojnë më herët se sa pritej – Udhëtarët e Ascension dhe Pentecost shprehin mirënjohjen e tyre

Panoramike dhe relaksuese, alternativa ndaj tunelit do të jetë e arritshme duke filluar nga e premtja

VOAL- Do të jetë hapja më e hershme e Qafës së Gotthard në pesë vjet. Zyra Federale e Rrugëve ka njoftuar se këtë të premte, më 8 maj, në orën 11:00 të paradites, rruga që lidh Ticinon dhe Kantonin e Urit do të rihapet për trafikun. Vitin e kaluar, rihapja u bë më 16 maj, dhe në vitin 2024, më 29 maj. Hapja më e hershme në dekadat e fundit mbetet 30 prilli 2011, ndërsa data më e fundit daton që nga viti 2001, kur barriera u ngrit më 1 qershor. Arsyeja është e lehtë për t’u shpjeguar: “Falë kushteve të favorshme të motit dhe më pak borë se vitin e kaluar, puna e pastrimit dhe restaurimit në rrugën e Qafë Gotthard ka përparuar më shpejt se sa pritej”, deklaroi Agjencia Federale e Sigurisë Rrugore. Ky është një lajm i mirë, thekson njoftimi për shtyp, duke pasur parasysh ditët e pritura me flamur të kuq. Alternativa ndaj tunelit të autostradës do të jetë “e disponueshme për periudhën e trafikut të rëndë të festave të Ngjitjes dhe të Pentekostit, duke lehtësuar mbingarkesën në aksin veri-jug të A2”. Së fundmi, USTRA raporton rivendosjen e njëkohshme të zgjatjes sezonale të daljes Göschenen dhe, në jug, por vetëm nga Ura e Ngjitjes, të korsisë speciale Airolo/Passi CUPRA. RSI

 VOAL- Një Doryanthes palmeri ka lulëzuar në serrat e Kopshtit Botanik të Gjenevës, mbi dyzet vjet pasi është mbjellë. Ky është një ngjarje e jashtëzakonshme, si për kohën e zhvillimit të bimës ashtu edhe për karakteristikat e kësaj specie endemike në Australinë lindore, e njohur për lulëzimin e saj spektakolar, por jashtëzakonisht të rrallë. Fara e ekzemplarit që tani është në lulëzim u mbjell në vitin 1983. Kanë kaluar dyzet e tre vjet që atëherë, një periudhë kohore që flet jo vetëm për zhvillimin e ngadaltë biologjik të specieve, por edhe për punën e vazhdueshme hortikulturore të nevojshme për të mbështetur rritjen e saj. “Bukuria është pikërisht kjo magji e përpjekjes së jashtëzakonshme që bëhet për kultivimin e kësaj bime. Njerëzit që e mbollën atë,” tha Nicola Schoenenberger, drejtoreshë e Kopshtit Botanik të Gjenevës, “kanë dalë në pension prej kohësh.” Doryanthes palmeri është një bimë që përbëhet nga rozeta me gjethe të gjata në formë shpate. Mund të arrijë tri metra lartësi dhe katër metra gjerësi, ndërsa lulet e saj zhvillohen në një kërcell që mund të arrijë deri në pesë metra. Lulet e kuqe, të ngjashme me zambakët e mëdhenj, mund të jenë deri në dhjetë centimetra në diametër. Sipas faqes së internetit të Kopshtit Botanik Kombëtar Australian, specia pjalmohet nga zogjtë, të tërhequr nga ngjyrat e ndritshme të luleve të saj. Fruti në formë veze është midis shtatë dhe nëntë centimetrave. Një nga karakteristikat më interesante të Doryanthes palmeri është cikli i saj jetësor: çdo rozetë lulëzon vetëm një herë në jetën e saj. Megjithatë, pas lulëzimit, bima mund të prodhojë rozeta të reja, duke siguruar kështu vazhdimësinë e saj. Në natyrë, mund të duhen më shumë se trembëdhjetë vjet që një rozetë të lulëzojë; në serrat e Gjenevës, pritja është shtrirë në më shumë se katër dekada. Lulëzimi simbolizon gjithashtu punën e Kopshtit Botanik të Gjenevës, i themeluar mbi 200 vjet më parë, që shtrihet në 28 hektarë dhe që krenohet me afërsisht 11,000 specie. Është më i madhi në Zvicër dhe një nga më të rëndësishmit në botë, me aktivitete që variojnë nga kërkimi te ruajtja e deri te përhapja shkencore. “Jemi shumë me fat,” përfundon drejtoresha, “sepse ky është një vend pasioni, kështu që njerëzit që punojnë këtu janë njerëz që kanë studiuar për të ardhur këtu dhe për të punuar. Unë jam botaniste me zemër, një botaniste me pasion për florën, dhe në fakt, në mbrëmje, kur kthehem në shtëpi, gjithmonë e zgjas pak turin tim për të shkuar dhe për të parë se çfarë është në lulëzim.”