Veprat penale të lidhura me pastrimin e parave në Shqipëri u rritën në nivelin më të lartë të dekadës së fundit, duke treguar për një intensifikim të aktivitetit financiar të dyshuar dhe të skemave gjithnjë e më të sofistikuara për futjen e fondeve të paligjshme në ekonomi.

Sipas të dhënave zyrtare të Institutit të Statistikave mbi krimet dhe drejtësinë penale, “Pastrimi i produkteve të veprës penale” arriti në 520 raste gjatë vitit 2025, me një rritje prej 11% krahasuar me një vit më parë. Ky nivel përbën rekordin më të lartë të regjistruar në 10 vitet e fundit dhe rikthen trendin rritës pas një periudhe dyvjeçare rënieje, që kishte nisur pas kulmit të mëparshëm prej 509 rastesh në vitin 2022.

Fenomeni i pastrimit të parave është bërë një nga çështjet më të ndjeshme të dekadës në Shqipëri. Në një dokument zyrtar të qeverisë të publikuar për konsultim në tetor të vitit të kaluar, Strategjia Kombëtare për Krimin e Organizuar 2026–2030 pranon se “transaksionet e paligjshme financiare dhe krimet financiare që lidhen me to janë ndikuar nga përshpejtimi i teknologjisë dhe globalizimi”

Sipas të njëjtit dokument, “këto përfshijnë një gamë të gjerë aktivitetesh kriminale, të tilla si pastrimi i parave, evazioni fiskal, korrupsioni, trafiku i drogës dhe trafikimi i qenieve njerëzore, të cilat shpesh u mundësojnë organizatave kriminale dhe terroriste të financojnë operacionet e tyre.”

Strategjia sillte në vëmendje në mënyrë të detajuar disa nga format e rrezikut të pastrimit të parave të identifikuara në Shqipëri duke i grupuar ato, diçka që është në një linjë edhe me tipologjitë që ka identifikuar ndër vite edhe Agjencia e Inteligjencës Financiare. Këto kategori përfshijnë:

– Pastrimi i fondeve nga një sërë veprash penale të kryera jashtë vendit (vepra penale të lidhura me trafikimin e lëndëve narkotike, apo edhe vepra penale të kryera nga krimi i organizuar, vjedhja e pasurisë) nëpërmjet përdorimit të sistemit financiar formal, transportit ndërkufitar të parave cash, investimeve në pasuri të paluajtshme;

– Pastrimi i fondeve nga mashtrimet (përfshirë mashtrimet kompjuterike dhe në fushën e investimeve në “platforma” investuese të pa licencuara), të kryera jashtë vendit ose në Shqipëri nga individë apo grupet e organizuara kriminale përmes përdorimit të sistemit financiar me pasojë transferimin e fondeve në juridiksione të tjera ose tërheqjen në para cash;

– Pastrimi i fondeve nga krimet që lidhen me fushën e tatimeve (fshehja e të ardhurave dhe mashtrimi i TVSH), duke përdorur personat juridik rezident, duke mos deklaruar bilance dhe faturimet reale, nëpërmjet regjistrimit të personave juridik që nuk kryejnë aktivitet real në Shqipëri (shoqëri fiktive), nëpërmjet përdorimit të sistemit financiar formal, investimeve në pasuri të paluajtshme;

– Pastrimi i të ardhurave nga korrupsioni përmes përdorimit herë pas here të palëve të treta (individë dhe persona juridik) që shërbejnë për të kamufluar mekanizmin, integrimi i mëvonshëm në instrumente financiare, pasuri të paluajtshme brenda vendit, apo biznese; – Pastrimi i parave duke përdorur persona juridikë rezident (kryesisht të formës shpk dhe më rrallë forma të tjera juridike) ose persona të tretë individë brenda ose jashtë rrethit të ngushtë të personit që është gjenerues i të ardhurave kriminale.

Të dhënat lënë hapësirë për tezën që diskutohet shpesh se pastrimi i parave mbetet i lidhur ngushtë me zhvillimin e tregut informal dhe përdorimin sidomos të pasurive të paluajtshme si instrument kryesor për futjen e këtyre parave në ekonomi edhe pse jo i vetmi./Monitor

Deputeti shqiptar në Parlamentin e Serbisë, Shaip Kamberi e ka publikuar rezolutën që Kuvendi i Kosovës ka miratuar për Luginën e Preshevës.

Ai tha se kjo rezolutë i është dorëzuar dy javë më parë kryeparlamentares, Albulena Haxhiu.

“Përtej dallimeve të brendshme politike, deputetët shqiptarë të Kuvendit të Kosovës u bashkuan njëzëri për të dëshmuar edhe një herë se Lugina e Preshevës zë një vend të veçantë në institucionet e Republikës”, ka shkruar ai në facebook.

Më tej, Kamberi ka uruar që një rezolutë e tillë të miratohet edhe në Kuvendin e Shqipërisë.

“Si përpilues dhe iniciues i kësaj Rezolute, në emër të të gjithë shqiptarëve të Luginës, shpreh mirënjohjen time ndaj Kryetares së Kuvendit të Republikës së Kosovës dhe të gjitha grupeve parlamentare për mbështetjen e dhënë. Uroj që kjo Rezolutë të miratohet edhe në Kuvendin e Republikës së Shqipërisë. Lugina e Preshevës duhet të jetë domosdoshmërisht pjesë e agjendës së përbashkët Kosovë – Shqipëri”, ka shtuar ai.

Kjo rezolutë e miratuar më 24 prill në Kuvendin e Kosovës, i bën thirrje qeverisë që të zhvillojë dhe të zbatojë politika të struktuaruara mbështetëse për komunitetin shqiptar në Preshevë, Medvegjë e Bujanoc. bw

Prishtinë, 28 prill 2026

Kryeministri i Republikës së Kosovës, Albin Kurti, së bashku me kolegë nga kabineti qeveritar priti në takim delegacionin e prirë nga kreu i Komitetit Ushtarak të NATO-s, Admirali Giuseppe Cavo Dragone, dhe kreu i Komitetit Ushtarak të Bashkimit Evropian, Gjenerali Sean Clancy.

Gjatë takimit, kryeministri Kurti shprehu falënderimin për angazhimin dhe përkushtimin e vazhdueshëm të NATO-s për paqe, stabilitet dhe parandalim në Kosovë dhe në Ballkanin Perëndimor, ndërsa tha se roli i KFOR-it mbetet thelbësor jo vetëm për sigurinë e vendit, por mbarë rajonit.

Kryeministri Kurti theksoi se, për Kosovën, NATO-ja nuk është vetëm garantues i sigurisë, por orientim strategjik dhe destinacion. Në kontekst të procesit të integrimit evropian, ai tha se krahas politikës së pranimit, duhet t’i kushtohet rëndësi edhe dëshirës për anëtarësim.

Pasi foli për rritjen e nivelit të sigurisë në vend, me theks në veri, në kontekst rajonal kryeministri përmendi synimet destabilizuese të Serbisë të mbështetur nga Rusia.

Kryeministri Kurti, po ashtu, theksoi bashkëpunimin e ngushtë të Forcës së Sigurisë së Kosovës me NATO-n./Zyra e Kryeministrit

Autoritetet ruse njoftuan se dronë ukrainas kanë sulmuar një rafineri nafte në Tuapse, pranë Deti i Zi, duke shkaktuar një zjarr të madh në objekt.

Sipas burimeve zyrtare dhe industrisë së naftës, rafineria – në pronësi të Rosneft, është goditur disa herë gjatë javëve të fundit. Sulmet kanë shkaktuar dëme të konsiderueshme, përfshirë derdhje nafte në det dhe zjarre që kanë kërkuar ditë të tëra për t’u vënë nën kontroll. Raportohet se sulmi i fundit ka goditur edhe terminalin e eksportit në Detin e Zi, duke i vënë sërish flakën zonës së depozitimit të karburantit. Rafineria, e cila prodhon kryesisht për eksport, ishte jashtë funksionit që prej 16 prillit pas një tjetër sulmi me dronë.

Ky zhvillim vjen në një moment kur Ukraina ka intensifikuar goditjet ndaj infrastrukturës energjetike ruse që nga muaji mars, në kushtet kur përpjekjet për paqe të ndërmjetësuara nga SHBA kanë ngecur dhe vëmendja ndërkombëtare është zhvendosur drejt tensioneve në Lindjen e Mesme. Rafineria e Tuapse ka një kapacitet prodhimi prej rreth 12 milionë tonësh në vit, ose afërsisht 240 mijë fuçi në ditë, duke e bërë atë një objekt strategjik për eksportet ruse të naftës. BW

Ukrainian attack drones successfully struck Russia’s Tuapse oil refinery and Black Sea export terminal tonight, setting the tank farm on fire again.

 

Seen here, the Russian oil facility burns. pic.twitter.com/082xqhozWk

— OSINTtechnical (@Osinttechnica

Rezultatet tregojnë se ka një rritje të fortë të korrupsionit në krahasim me 2019, në anketën e mëparshme të Bankës. Gjashtë vite më parë rreth 9% e bizneseve raportonin se jepnin ryshfet për leje ndërtimi, sot kjo shifër është trefishuar duke arritur në 28%.

Anketa e Ndërmarrjeve e Bankës Botërore për vitin 2025 gjeti rritje domethënëse të korrupsionit me lejet e ndërtimit në Shqipëri.

Publikimi i fundit mbi rezultatet e anketës tregoi se sektori i ndërtimit mbetet pika më kritike, ku rreth 28% e bizneseve deklarojnë se u është kërkuar ose është pritur prej tyre të japin dhurata apo pagesa joformale për të marrë një leje ndërtimi. Kjo shifër është katër herë më e lartë se mesatarja rajonale prej vetëm 7%.

Rezultatet tregojnë se ka një rritje të fortë të korrupsionit në krahasim me 2019, në anketën e mëparshme të Bankës. Gjashtë vite më parë rreth 9% e bizneseve raportonin se jepnin ryshfet për leje ndërtimi, sot kjo shifër është trefishuar duke arritur në 28%.

Kjo rritje tregon se sektori i ndërtimit është shndërruar në një vatër korrupsioni, ku pothuajse një në tre biznese detyrohet të ofrojë pagesa informale për të vijuar aktivitetin.

Sipas anketës situata me korrupsionin paraqitet problematike edhe në marrëdhëniet e biznesit me administratën tatimore. Të dhënat tregojnë se 12% e bizneseve shqiptare janë përballur me kërkesa për ryshfet gjatë këtyre kontakteve, një shifër që tejkalon sërish ndjeshëm mesataren e Evropës dhe Azisë Qendrore, e cila qëndron në 5%.

Ky trend i lartë i pagesave nën dorë, veçanërisht në proceset jetike për zhvillimin ekonomik siç janë lejet e ndërtimit dhe detyrimet tatimore, sinjalizon barriera serioze për mirëfunksionimin e tregut për vitin 2025.

Raporti i Bankës pati fokus edhe te incidenca e Ryshfetit, e cila mat përqindjen e bizneseve që kanë përjetuar të paktën një kërkesë direkte për pagesë ryshfeti.

Sipas të dhënave të vitit 2025, Shqipëria paraqitet me një nivel incidence prej 15%, shifër kjo që dëshmon se korrupsioni mbetet një fenomen i përhapur gjerësisht në mjedisin e bërit biznes në vend.

Përhapja e ryshfetit në Shqipëri është më shumë se dyfishi i mesatares së vendeve të Europës dhe Azisë Qendrore, ku kjo incidencë rezulton vetëm 6%. Edhe kur krahasohet me grupin e vendeve me të ardhura të mesme të larta, ku mesatarja qëndron në 10%, Shqipëria mbetet përsëri në një pozicion disavantazhues.

Kjo tregon se, pavarësisht përpjekjeve për reforma, bizneset në Shqipëri vazhdojnë të përballen me korrupsion dukshëm më të lartë se vendet e Rajonit dhe në ekonomitë me zhvillim të ngjashëm./MONITOR

Shporta e konsumit po rrit nga viti në vit varësinë ndaj importeve duke ekspozuar vendin më shumë ndaj krizave të jashtme. Të dhënat zyrtare të INSTAT tregojnë se në 3-mujorin e parë të vitit 2026 ushqimet e importuara u rriten në sasi me rreth 19 për qind.

Me ritme dyshifrore, me rreth 15% u shtuan edhe importet e zarzavateve dhe frutave të freskëta, duke vërtetuar faktin se kërkesa konsumatore po plotësohet gjithnjë e më shumë me importe.

Importet e zarzavateve u rritën me mbi 3,300 tonë në tremujorin e parë 2026, në krahasim me të njëjtën periudhë të një viti më parë duke arritur në një total në mbi 25 mijë tonë. E njëjta tendencë është reflektuar edhe tek frutat, ku sasia e importuar u zgjerua me afro 3,900 tonë, duke kapur shifrën totale prej 29,700 tonësh.

Rritja e volumeve të importit për produktet bazë si frutat dhe zarzavatet dhe ushqimet në përgjithësi po diktohet veç të tjerash këtë vit edhe nga faktorët klimaterikë. Prodhimi vendas këtë vit u prek nga kushtet jo të favorshme atmosferike më shumë përmbytje dhe ngrica, duke ndikuar në reduktim të ndjeshëm të prodhimit.

Gjithashtu kërkesa nga turizmi vitet e fundit ka shërbyer si nxitës i kanaleve të importit dhe jo prodhimit vendas. Vizitorët e huaj gjatë sezonit po rrisin kërkesën për konsum përtej kapaciteteve aktuale të fermave, duke detyruar tregtarët t’i drejtohen importeve për të plotësuar nevojat e hoteleve dhe restoranteve.

Edhe riorganizimi i tregtisë me pakicë nga dyqanet e vogla në rrjete të mëdha të supermarketeve po nxit importet. Marketet e mëdha preferojnë kontrata me furnitorë të huaj që garantojnë sasi të qëndrueshme dhe standarde të unifikuara ambalazhimi përgjatë gjithë vitit, të cilat prodhimi i fragmentuar shqiptar nuk mundet ti siguroje.

Gjithashtu fermerët shqiptarë po përballen me një rritje galopante të kostove të inputeve, si farat, plehrat kimike dhe veçanërisht nafta. Ndryshe nga vendet e rajonit, subvencionet në vendin tonë mbeten ndër më të ulëtat, duke e bërë produktin vendas të shtrenjtë që në fermë. Kjo detyron tregtarët që, për të ruajtur marzhet e fitimit, të orientohen drejt importeve nga vende si Greqia, Turqia apo Egjipti, ku prodhimi është i industrializuar dhe i subvencionuar masivisht.

Bujqësia shqiptare po vuan nga emigrimi masiv i të popullsisë nga zonat rurale. Pakësimi i popullsisë në fshat dhe plakja e saj e kanë bërë shumë të vështirë prodhimin intensiv edhe në mungesë të mekanizimit. Kjo ka çuar në lënien djerrë të sipërfaqeve të tëra të tokës, duke krijuar një vakum në treg që po mbushet nga importi.

Rënia e vazhdueshme e euros ndaj lekut, gjithashtu ka shërbyer si një faktor favorizues për importet. Produktet që vijnë nga jashtë kushtojnë më lirë për t’u blerë nga tregtarët tanë, ndërkohë që produkti shqiptar që synon eksportin po humbet vlerë. Ky forcim i monedhës vendase ka vepruar si një subvencion indirekt për importin, duke e goditur dyfish prodhuesin shqiptar që nuk konkurron dot me çmimet e ulëta të huaja./Monitor

Sulmi me armë i ndodhur në Uashington ka shkaktuar reagime të shumta nga liderët botërorë, të cilët kanë dënuar ngjarjen dhe kanë shprehur solidaritet me presidentin Donald Trump dhe autoritetet amerikane.

Kryeministri i Izraelit, Benjamin Netanyahu, tha se ai dhe bashkëshortja e tij Sara janë “të tronditur” nga ngjarja dhe të lehtësuar që presidenti dhe Zonja e Parë janë të sigurt. Ai shtoi se i uron shërim të shpejtë oficerit të plagosur dhe përgëzoi reagimin e shërbimeve të sigurisë amerikane.

Presidenti i Koresë së Jugut, Lee Jae-myung, e cilësoi ngjarjen si “thellësisht tronditëse”, duke theksuar se dhuna politike përbën një kërcënim serioz për demokracinë dhe nuk mund të justifikohet.

Kryeministri i Indisë, Narendra Modi, u shpreh i lehtësuar që presidenti amerikan dhe zyrtarët e tjerë janë të sigurt, duke theksuar se “dhuna nuk ka vend në një demokraci dhe duhet dënuar pa asnjë ekuivok”.

Edhe kryeministri i Kanadasë, Mark Carney, deklaroi se “dhuna politike nuk ka vend në asnjë demokraci” dhe shprehu mbështetje për të gjithë ata që janë prekur nga incidenti.

Nga Europa, kryeministrja e Italisë, Giorgia Meloni, theksoi se “asnjë urrejtje politike nuk mund të gjejë vend në demokracitë tona” dhe paralajmëroi kundër ekstremizmit dhe fanatizmit që, sipas saj, rrezikojnë hapësirën e debatit të lirë.

Kryeministri i Spanjës, Pedro Sánchez, dënoi sulmin dhe tha se “dhuna nuk është kurrë rruga e duhur”, duke theksuar rëndësinë e demokracisë, bashkëjetesës dhe paqes.

Presidenti i Francës, Emmanuel Macron, e cilësoi ngjarjen si “të papranueshme” dhe shprehu mbështetjen e tij të plotë për presidentin amerikan Donald Trump.

Pavarësisht rëndësisë strategjike për BE-në dhe NATO-n, Korridori VIII në Shqipëri po rrezikon realizimin e tij në afate dhe sipas standardeve europiane. Dështimi i tenderit për Portin e Porto Romanos, vonesat në ndërtimin e hekurudhës dhe cilësia e dobët e punimeve rrugore po krijojnë një ngërç të rrezikshëm, jo vetëm kohor. Kërkesat e reja për lëvizjen ushtarake dhe shpejtësia deri në 160 km/h kërkojnë një transformim rrënjësor në rrugë dhe hekurudhë që po neglizhohet në terren. Pa një koordinim mes infrastrukturës rrugore, energjisë dhe porteve, Shqipëria rrezikon të mbetet jashtë rrjetit kryesor transeuropian edhe për shumë vite. Ky projekt 30-vjeçar po rrezikon sërish të mbetet pezull midis ambicies politike ndërkombëtare dhe dështimeve teknike e administrative vendase

Teksa Korridori VIII mori rëndësi strategjike për Bashkimin Europian dhe NATO-n dy vitet e fundit, dështimi i tenderit për ndërtimin e Portit të ri të Porto Romanos e ka ndërlikuar realizimin e projektit që endet prej 30 vitesh në sirtarët e BE-së.

Kthesa e vitit 2024, që kulmoi me klasifikimin e këtij aksi në Rrjetin Kryesor të Zgjeruar (Extended Core Network) të Bashkimit Europian rriti presionin e zbatimit në terren. Ky status i ri e ka zhvendosur Korridorin VIII nga kategoria e rrugëve dytësore rajonale në atë të korridoreve me përparësi absolute, duke e bërë pjesë të 9 Korridoreve Europiane të Transportit.

Për rrjedhojë, çdo kilometër i ri rrugë që shtrohet nga Durrësi drejt kufirit me Maqedoninë e Veriut duhet të garantojë parametrat striktë të shpejtësisë prej 100 deri në 120 kilometra në orë për automjetet dhe deri në 160 kilometra në orë për trenat e pasagjerëve, sipas standardeve të përcaktuara në Rregulloren e BE 2024 /1679, e miratuar nga Parlamenti Europian më 13 qershor 2024. Rregullorja rishikoi plotësisht udhëzimet e Bashkimit Europian për zhvillimin e Rrjetit Transeuropian të Transportit (TEN-T).

Në të njëjtën rregullore në sektorin hekurudhor, sfida është më e fortë dhe kërkon një transformim teknologjik që Shqipëria nuk e ka njohur më parë. Standardet e reja të BE-së diktojnë që linja hekurudhore të jetë një sistem tërësisht i elektrifikuar sipas standardit europian.

Për më tepër, instalimi i sistemit të sinjalizimit ERTMS është bërë i detyrueshëm për të lejuar ndërveprueshmërinë e trenave, duke mundësuar që një lokomotivë që niset nga Porto Romano të mbërrijë në Sofje pa asnjë pengesë teknike apo ndryshim sistemi në pikat kufitare.

Kjo kërkon gjithashtu që infrastruktura të mbajë trena mallrash me gjatësi deri në 740 metra, gjë që detyron rishikimin e projekteve për përforcimin e urave dhe zgjerimin e tuneleve ekzistuese.

Korridori VIII mori një dimension të ri në vitin 2024, atë të sigurisë dhe lehtësimit të lëvizjes së ushtrisë. Pas luftës në Ukrainë, Korridori VIII është shpallur zyrtarisht një aks i rëndësisë strategjike për NATO-n, sipas dokumentit “Action Plan on Military Mobility 2.0” (BE-NATO).

Kjo do të thotë se projektimi i veprave të artit, siç janë urat dhe mbikalimet në segmentet e reja të Elbasanit dhe në Qafë Thanë duhen përshtatur për të mbajtur peshën e mjeteve të rënda ushtarake që lëvizin midis bazave të Adriatikut dhe krahut lindor të Aleancës.

Ky funksion i dyfishtë, civil dhe ushtarak dikton parametra të lartë të ndërtimit që duket se po bien ndesh me ato që pala shqiptare po zbaton në terren.

Ndërtimi i akseve të Korridorit në pjesën shqiptare me gur lumi, me shumë lote dhe kompani që nuk janë të certifikuara për vepra të një rëndësie të tillë po cenon cilësinë. Shenjat e para u dhanë në shembjen që ndodhi në afërsi të Librazhdit, teksa inxhinieri i njohur i infrastrukturave rrugore, Faruk Kaba, ngre alarmin se të gjitha investimet në rrugë, përfshirë Korridorin, po shmangin standardet dhe kriteret teknike bazë.

Në krye të problematikës që shoqëron Korridorin VIII në pjesën shqiptare është Porti i Ri Tregtar në Porto Romano, i cili funksionon si nyja ku lidhet deti me shinat dhe autostradën.

Analizat ekonomike nga Korniza e Investimeve në Ballkanin Perëndimor tregojnë se suksesi i gjithë korridorit varet nga Porti i ri, ku mallrat që vijnë nga Mesdheu duhet të shkarkohen dhe të kalojnë në sistemin hekurudhor brenda një kohe rekord.

Çdo vonesë në integrimin e portit me aksin kryesor do të rrezikonte ta linte Shqipërinë jashtë konkurrencës me portet e tjera fqinje, thotë z. Kaba. Dështimi i tenderit për shpalljen e fituesit për ndërtimin e portit të ri ka krijuar një terren për vonesa disavjeçare.

Laert Dogjani, ekspert i energjisë, mendon se korridoret energjetike, ndryshe nga ato të transportit, janë strategjike. Sipas tij, kjo është mënyra se si mund të kishim shtyrë përpara “Korridorin VIII”. Shumë prej korridoreve energjetike dhe atyre të transportit mbivendosen me njëri-tjetrin. Ndërtimi i tyre i përbashkët do të mundësonte sinergji dhe kursime të jashtëzakonshme, sidomos nëse do të përfshinte edhe “valutën” më të fuqishme të këtij shekulli: të dhënat, në formën e fibrave optike dhe qendrave të të dhënave.

Teksa Korridori VIII është në momentin më të mirë historik sa i përket mbështetjes politike dhe ekonomike, autoritetet shqiptare duket se nuk po i japin projektit seriozitetin e duhur.

Shtyrja e afateve për ndërtimin e Portit të ri të Porto Romanos, punimet jocilësore në linjën rrugore dhe vonesat në linjën hekurudhore, duket se nuk do të mund të kapin as standardet që kërkon BE-ja dhe as afatet për të përfunduar linjën rrugore deri në vitin 2028 dhe të gjithë korridorin (bashkë me hekurudhën dhe portet moderne) deri në vitin 2030.

Situacioni i punimeve në aksin rrugor të korridorit VIII

Projekti i Korridorit VIII përfaqëson një nga investimet më madhore strategjike të Shqipërisë, i cili synon të lidhë Portin e Durrësit me Detin e Zi përmes një autostrade të Kategorisë A me standarde europiane dhe një linje hekurudhore moderne nga Durrësi nëpërmjet Maqedonisë së Veriut deri në Bullgari.

Të dhënat zyrtare nga Autoriteti Rrugor Shqiptar mbi këtë projekt tregojnë se vëmendja kryesore është përqendruar në aksin Elbasan – Qafë Thanë, rreth 30.8 kilometra, i cili është i ndarë në tetë lote. Loti i parë, me gjatësi rreth 5 kilometra dhe kosto prej 30 milionë eurosh, po realizohet nga kompania “Gjoka Konstruksion” dhe ndodhet në fazë shumë të avancuar, gati për qarkullim. Loti i dytë, me gjatësi 3.8 kilometra dhe kosto të ngjashme prej 30 milionë eurosh, po ndërtohet nga kompania “A.N.K”.

Së fundmi, në këtë lot ndodhi një shembje masive e shpateve që ka krijuar vështirësi jo vetëm në autostradën e re, por edhe në aksin e vjetër, duke ndikuar edhe në lëvizjen normale të mjeteve drejt Juglindjes. Ndërsa lotet vijuese 3 dhe 4 po menaxhohen nga bashkimi i operatorëve “Gener 2” dhe “G.P.G Company” dhe kompania “4 AM”.

Kostoja totale vetëm për pjesën rrugore nga Elbasani në Qafë Thanë parashikohet të kalojë 200 milionë euro, por kjo shifër pritet të rritet ndjeshëm, për shkak të ndryshimit të gjurmës së re pranë Bushtricës, ku do të ndërtohet një tunel i përbashkët ndërkufitar me Maqedoninë e Veriut.

Përveç këtij aksi, projekti përfshin edhe Bypass-in e Elbasanit, i cili është një nyje kritike që do të kushtojë rreth 250 milionë euro dhe do të shërbejë për të nxjerrë trafikun e rëndë jashtë qytetit, duke lidhur autostradën që vjen nga Tirana me pjesën e re të Korridorit VIII, për të cilin punimet nuk kanë nisur.

Një tjetër segment i rëndësishëm i Korridorit 8 është aksi nga Elbasani drejt Rrogozhinës, konkretisht Elbasan – Lekaj. Punimet në aksin strategjik Elbasan – Lekaj, si pjesë qendrore e Korridorit VIII, po zhvillohen për gjashtë lotet e para, me synim për të përfunduar plotësisht brenda vitit 2026.

Loti i parë, me vlerë rreth 2.1 miliardë lekë, po ndërtohet nga kompania 4 AM, e cila ka marrë përsipër zgjerimin e rrugës dhe ndërtimin e nyjave lidhëse në hyrje të Elbasanit. Ky segment vijon me lotin e dytë, ku kompania “G.P.G Company” po investon rreth 2.2 miliardë lekë për shtresat e bazamentit dhe asfaltit, ndërsa loti i tretë i kësaj zone menaxhohet nga firma “Gjoka Konstruksion” me një kontratë prej rreth 2 miliardë lekësh, duke u fokusuar në mbrojtjen lumore dhe veprat e artit pranë lumit Shkumbin.

Gjurma e autostradës vazhdon më tej drejt perëndimit në segmentin Papër – Ura e Grykshit, i ndarë në tri faza të tjera kryesore. Loti i parë i këtij segmenti po ekzekutohet nga kompania A.N.K me një vlerë kontrate prej afro 2.3 miliardë lekësh, duke punuar kryesisht në hapjen e trupit të ri të rrugës në zonat fushore.

Paralelisht, në lotin e dytë, kompania “Vëllezërit Hysa” po menaxhon një investim prej rreth 2.1 miliardë lekësh për strukturat mbajtëse dhe drenazhimin e rrugës, ndërsa loti i tretë, që mbyll këtë pjesë drejt Peqinit, po ndërtohet nga firma “2T sh.p.k.” me kosto prej rreth 2.2 miliardë lekësh, duke u përqendruar në lidhjen e autostradës me rrjetin ekzistues dhe rrugët dytësore.

Afati i dorëzimit për këto gjashtë lote të para është përcaktuar mesi i këtij viti, konkretisht rreth muajit qershor, në mënyrë që të lehtësohet qarkullimi gjatë sezonit turistik, ndërkohë që segmenti i fundit që lidh Peqinin me Lekajn pritet të përmbyllet brenda dhjetorit të vitit 2026.

Kostoja totale e punimeve që lidhin Elbasanin me Lekajn është vlerësuar në rreth 360 milionë euro, i cili do të shërbejë si urë lidhëse me Korridorin Blu. Ndërkohë, infrastruktura hekurudhore me një investim total prej rreth 418 milionë eurosh, ku po punohet për rehabilitimin e linjës Durrës – Rrogozhinë dhe projektimin e vazhdimit deri në kufi, po ecën më ngadalë.

Bypass-i i Elbasanit, nyja e vështirë që po mban peng Korridorin

I gjithë aksi rrugor i Korridorit VIII ka mbetur peng i nyjës më kritike, Bypass-it të Elbasanit. Situata e tenderave në këtë segment është pak më e vështirë sesa segmentet e tjera të Korridorit VIII, pasi ky projekt ka kaluar në disa faza studimi dhe rishikimi. Projekti hasi vonesa nga donatorët të cilët i kanë vlerësuar jo të përshtatshme studimet e fizibilitetit, projektet dhe kostot e palës shqiptare.

Ndryshe nga segmentet Elbasan – Qafë Thanë apo Elbasan – Lekaj, ku tenderat janë mbyllur dhe puna ka nisur në shumë lote, për bypass-in ka përfunduar më parë dhe projekti teknik është gati.

Sipas raportimeve të fundit të ARRSH-së dhe diskutimeve në komisionet parlamentare, projekti ka hyrë në Buxhetin e vitit 2026. Procedurat e prokurimit për ndërtimin janë në proces. Teksa Ministria e Infrastrukturës po punon për një zgjidhje të ndërmjetme, një bypass të shkurtër për të lehtësuar trafikun deri në përfundimin e plotë të veprës së madhe.

Vonesat për Portin e ri të Porto Romanos penalizojnë të gjithë projektin

Dështimi i planeve për ndërtimin e Portit të ri tregtar në Porto Romano duket se po saboton të gjithë përpjekjet për Korridorin VIII. Projekti lindi si një nevojë për të zhvendosur aktivitetin tregtar nga qyteti i Durrësit, duke i hapur rrugë transformimit të portit të vjetër në një marinë turistike, ndërsa Porto Romano u projektua si një nyje moderne që do të lidhte Ballkanin Perëndimor me korridoret ndërkombëtare, përmes një rrjeti të integruar hekurudhor dhe detar.

Procesi nisi me ambicie të mëdha në korrik të vitit 2024, kur Autoriteti Portual i Durrësit hapi tenderin ndërkombëtar për fazën e parë të ndërtimit me një fond limit rreth 390 milionë euro.

Megjithëse gara tërhoqi vëmendjen e 15 gjigantëve botërorë të inxhinierisë, si “Vinci Construction”, “Acciona”, “Jan De Nul” dhe “Dogus”, rrugëtimi drejt realizimit u ndesh me barriera.

Gjatë fazave të vlerësimit, shumica e këtyre kompanive u skualifikuan për shkak të mospërputhjeve teknike ose ofertave financiare që tejkalonin ndjeshëm buxhetin e parashikuar, duke nxjerrë në pah një hendek të madh mes kërkesave strikte të projektit të hartuar nga holandezët e “Royal HaskoningDHV” dhe realitetit të kostove të tregut global, pohuan burimet nga Ministria e Infrastrukturës.

Situata u ndërlikua kur gara u ngushtua në një konsorcium të vetëm të mbetur, të udhëhequr nga kompania greke “Archirodon”, e cila në fund të afateve të marsit 2026 dështoi të dorëzonte një ofertë përfundimtare.

Plani “B” për Porto Romanon

Ky ngërç në garën ndërkombëtare për Porto Romanon e detyroi qeverinë shqiptare të kalonte në një “Plan B”, duke braktisur modelin e financimit të huaj në favor të investimit të drejtpërdrejtë nga Buxheti i Shtetit.

Kjo strategji e re synon ndarjen e projektit në lote më të vogla për të lehtësuar pjesëmarrjen e kompanive dhe për të përshpejtuar punimet, duke integruar brenda tij edhe një bazë detare për NATO-n, çka i jep portit rëndësi të shtuar të sigurisë kombëtare.

Ndërkohë që qeveria po tenton të mbajë gjallë afatet e ndërtimit përmes financimit publik, i gjithë procesi ka rënë në rrjetën e Prokurorisë së Posaçme (SPAK). Hetuesit kanë sekuestruar dokumentacionin e tenderit për të verifikuar transparencën e procedurave dhe për të sqaruar nëse kriteret ishin hartuar në mënyrë të drejtë, apo nëse dështimi i garës ndërkombëtare ishte pasojë e një keqllogaritje financiare. Aktualisht, Porto Romano mbetet një projekt në udhëkryq.

Profesor Faruk Kaba mendon se dështimi i tenderit për ndërtimin e portit të ri në Porto Romano përfaqëson një goditje strategjike që tejkalon kufijtë e portit në vetvete, duke paralizuar efektivisht të gjithë mekanizmin operacional të Korridorit VIII.

Ky korridor është konceptuar si një sistem multimodal, ku porti shërben si pompa kryesore që furnizon me fluks mallrash rrjetin rrugor dhe hekurudhor.

Pa këtë pikë hyrëse, investimet e tjera miliarda eurosh në autostrada dhe linja hekurudhore rrezikojnë të mbeten asete të nënshfrytëzuara, pasi porti ekzistues i Durrësit nuk e ka forcën përpunuese për të ushqyer një aks transeuropian, thotë z. Kaba.

Osman Metalla, ekspert i infrastrukturës portuale, thotë se në aspektin e konkurrencës rajonale, kjo vonesë krijon një vakum që favorizon drejtpërdrejt Korridorin X dhe portet rivale si ai i Pireut apo Selanikut. Sipas z. Metalla, ndërsa Korridori VIII synon të jetë rruga më e shkurtër mes Adriatikut dhe Detit të Zi, mungesa e një porti funksional në Porto Romano e bën këtë rrugë nga pikëpamja logjistike joaktive.

Mallrat që do të duhej të kalonin përmes Shqipërisë drejt Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë do të vazhdojnë të devijohen drejt rrugëve ekzistuese më eficiente, duke bërë që vendi ynë të humbasë avantazhin e tij gjeopolitik si portë hyrëse e Ballkanit Perëndimor.

Më tej, ky dështim, thotë z. Metalla, cenon seriozisht besueshmërinë e Shqipërisë përballë partnerëve ndërkombëtarë dhe institucioneve financiare si BE-ja dhe BERZH-i. Duke qenë se Korridori VIII është pjesë e rrjetit kryesor TEN-T, sinkronizimi i punimeve mes vendeve fqinje është jetik.

Ekspertët pohojnë se ndikimi shtrihet edhe në dimensionin e sigurisë dhe mbrojtjes, duke qenë se Porto Romano është projektuar me një komponent ushtarak në shërbim të NATO-s. Vonesat në tenderim nuk prekin vetëm shkëmbimet tregtare, por edhe kapacitetet pritëse për mbështetjen logjistike të krahut lindor të Aleancës.

Rrjedhimisht, funksioni i plotë i Korridorit VIII mbetet peng i këtij dështimi, duke e kthyer projektin nga një realitet të afërt ekonomik në një aspiratë që kërkon kohë dhe kosto shtesë për t’u rikuperuar.

Hekurudha, një mision i vështirë

Projekti i madh i lidhjes hekurudhore Durrës – Rrogozhinë – Pogradec – Maqedoni e Veriut, me gjatësi totale që i kalon 130 kilometrat, është konceptuar si pjesë integrale e Korridorit VIII, duke u ndarë në tri faza kryesore që mbartin sfida të ndryshme inxhinierike dhe me gjasë do të kërkojë dekada deri në përfundimin e saj, duke pasur parasysh ritmet në hekurudhën e re Tiranë – Durrës.

Gjithçka nis me segmentin Durrës – Rrogozhinë, i njohur si Loti 1, i cili shërben si pika lidhëse. Ky segment prej 33.5 kilometrash është në fazën më të avancuar, ku pas studimit teknik të kryer nga konsorciumi austriak “ILF Consulting Engineers”, tenderi ndërkombëtar është hapur dhe ofertat po vlerësohen.

Me një kosto prej 120.5 milionë eurosh, të financuar përmes një kombinimi mes granteve të Bashkimit Europian dhe kredive nga BERZH-i dhe BEI, punimet fizike pritet të nisin këtë vit për të përfunduar plotësisht në vitin 2028, nëse gjithçka shkon sipas parashikimeve.

Më tej, itinerari vijon drejt segmentit Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec, i cili përfaqëson pjesën më sfiduese të të gjithë projektit për shkak të terrenit të vështirë malor në luginën e Shkumbinit. Për të shmangur kthesat e forta të linjës së vjetër dhe për të garantuar shpejtësi bashkëkohore, projekti i ri parashikon ndërtimin e shumë urave dhe tuneleve të reja. Kjo vështirësi inxhinierike e rrit koston e kësaj faze në mbi 450 milionë euro.

Ndërkohë që studimet e fizibilitetit deri në Elbasan kanë përfunduar, po punohet për projektin e detajuar teknik për pjesën tjetër prej 79 kilometrash deri në Pogradec.

Pjesa më delikate dhe kritike mbetet lidhja e re me Maqedoninë e Veriut, një segment i shkurtër prej rreth 7 kilometrash që kërkon ndërtim tërësisht nga e para në zonën e Qafë Thanës.

Në aspektin teknik, ky projekt do të shënojë një epokë të re për hekurudhat shqiptare. Megjithëse procedurat e shpronësimeve dhe rishikimet e projektit kanë shkaktuar vonesa, ky projekt mbetet premtimi më i madh për integrimin e infrastrukturës sonë me atë të Bashkimit Europian.

Afatet për të gjithë projektin dhe vonesat

Projekti i Korridorit VIII shtrihet në një gjatësi totale prej rreth 1,000 kilometrash, duke krijuar një linjë strategjike që lidh Portin e Durrësit në Shqipëri me portet e Varnës dhe Burgasit në Bullgari.

Projekti është një sistem i integruar multimodal që përfshin autostrada, linja hekurudhore, porte dhe infrastrukturë energjetike. Përfshirja e tij e fundit në rrjetin kryesor transeuropian (TEN-T) i ka dhënë mundësi financimi dhe rëndësi gjeopolitike, duke u konsideruar tashmë si një përparësi për sigurinë e krahut lindor të NATO-s.

Në segmentin shqiptar, i cili ka gjatësi rreth 154 kilometra, vëmendja kryesore është përqendruar në aksin Elbasan – Qafë Thanë. Ky seksion po zgjerohet për t’u bërë një autostradë e kategorisë A, ndërkohë që ende nuk ka nisur puna për bypass-et e rëndësishme që lehtësojnë qarkullimin. Sfida më e madhe mbetet lidhja hekurudhore.

Qeveria shqiptare synon që deri në vitin 2027 të ketë përfunduar pjesën më të madhe të punimeve rrugore, ndërsa integrimi i plotë hekurudhor parashikohet drejt vitit 2030.

Në Maqedoninë e Veriut, projekti përshkon rreth 300 kilometra dhe konsiderohet si pjesa më komplekse për shkak të terrenit malor. Aktualisht, përmes marrëveshjes me konsorciumin “Bechtel & Enka” po punohet në katër seksione kryesore rrugore, përfshirë autostradat Tetovë – Gostivar dhe Bukojçan – Kërçovë.

Nga ana tjetër, hekurudha në këtë shtet është e ndarë në tri faza drejt kufirit bullgar, ku faza e tretë (Kriva Pallankë–Gueshevo) është më e vështira për t’u ndërtuar. Autoritetet maqedonase kanë vendosur vitin 2027 si afat për korridorin rrugor, ndërsa linja hekurudhore deri në Bullgari pritet të jetë gati në vitin 2030.

Pjesa bullgare e korridorit është më e gjata, me rreth 470 kilometra, dhe është kryesisht e finalizuar për sa i përket infrastrukturës rrugore ekzistuese. Sipas burimeve mediatike, Bullgaria po investon masivisht në modernizimin e linjës hekurudhore për të lejuar shpejtësi deri në 160 km/h dhe në zgjerimin e kapaciteteve të porteve të saj në Detin e Zi.

Pika kryesore e mbetur është lidhja me Maqedoninë e Veriut në Gueshevo, ku po punohet për të sinkronizuar rrjetet hekurudhore. Bullgaria parashikon që i gjithë sistemi i saj brenda Korridorit VIII të jetë plotësisht i modernizuar dhe i ndërlidhur me fqinjët brenda vitit 2030, duke përmbushur kështu vizionin e një ure të pandërprerë mes dy deteve.

Mirëpo pas këtyre afateve fillestare po krijohen vonesa. Në Shqipëri, vonesat për projektin e ri të Porto Romanos i minojnë të gjitha investimet në Maqedoninë e Veriut dhe Bullgari, ndërsa në Maqedoninë e Veriut po krijohen vonesa në dhënien përparësi të investimeve drejt Korridorit 10.

/Monitor

Kryetari i Partisë Demokratike, Sali Berisha ka njoftuar se në datën 8 maj do të jetë protesta e radhës e opozitës.

Berisha deklaroi se kjo është një ditë e rëndësishme, ku shqiptarët do të mblidhen në rrugë dhe sheshet e Tiranës.

Kjo do të jetë një protestë e fuqishme dhe paqësore, deklaroi Berisha.

“Jam sot për të informuar shqiptarët se më datën 8 maj, një ditë e rëndësishme shqiptarët do të mblidhen në rrugët dhe sheshet e Tiranës në kryengritjen më të fuqishme paqësore që ka njohur vendi”, tha kreu i PD. gsh

Trupi gjykues duke shpallur aktgjykimin ndaj tre të akuzuarve për sulmin në Banjskë. 24 prill 2026.

Është ndarë nga kjo botë të njëjtën datë me dy kollosë të letrave botërore William Shakespeare and Miguel de Cervantes.

Ka dashur të varroset brenda ditës në një ceremoni krejtësisht private. Dhe ashtu është bërë.

Akademiku Rexhep Qosja është varrosur sot në varrezat e Dragodanit në Kosovë.

Qosja vdiq sot në moshën 89-vjeçare, ndërsa lajmi u bë i ditur nga familja e veprimtarit të shquar

Nipi i tij bëri të ditur se varrimi është kryer në një ceremoni të thjeshtë, në praninë e anëtarëve më të ngushtë. Po kështu me dëshirë të të ndjerit nuk do të organizohet ceremoni pritjeje dhe familja nuk do të marrë pjesë në organizime institucionale.

Ja amaneti i fundit

Kush ishte Rexhep Qosja

Qosja u lind më 1936 në Vuthaj të Malit të Zi, ku e kreu shkollën fillore, para se të shpërngulej në Kosovë, ku e mbaroi shkollën normale në Prishtinë në vitin 1959, ndërsa më 1964 i përfundoi studimet në Degën e Gju­hës dhe të Letërsisë Shqipe të Fa­kultetit Filozofik të Prishtinës.

Gjatë viteve 1967-‘68 specializoi shkencën e le­tërsisë në studimet e shkallës së tretë në Fakultetin Filologjik të Univer­sitetit të Beogradit. Më 1969 u zgjodh bashkëpunëtor shkencor i Institutit Albanologjik të Prishtinës. Në vitin 1971 mbrojti tezën e doktoratës mbi jetën dhe krijimtarinë e Asdrenit.

Pas doktorimit, më 1972, u zgjodh, një herë bashkëpunëtor i lartë e pastaj, këshilltar shkencor në Institutin Al­banologjik, si dhe profesor inordinar dhe profesor ordinar në Fakultetin Filozofik të Prishtinës. Ishte drejtor i Institutit Albanologjik prej vitit 1972 deri më 1981, sipas Akademisë së Shkencave dhe Arteve të Kosovës.

Qosja është autor i mbi tridhjetë librave me studime për letërsinë dhe kritikë letrare, prozë artistike, tregime, romane dhe drama, publicistikë e shkrime polemike.

Ai gjithashtu ka botuar shumë recensione, vështrime, artikuj, sprova, trajtesa e studime në revista shkencore e letrare, duke trajtuar në to çështje të veçanta të letërsisë shqipe dhe të krijimtarisë letrare në përgjithësi. Disa punime dhe vepra të tij janë përkthyer në gjuhë të tjera.

Qosja ishte marrë edhe me veprimtari politike; në periudhën 1998-2000 drejtoi një parti politike në Kosovë.

Ai ishte kryetar i Lëvizjes së Bashkuar Demokratike të Kosovës, si dhe anëtar i delegacionit të Kosovës në Konferencën Ndërkombëtare për Kosovën në Rambuje dhe anëtar i Kryesisë së këtij delegacioni.

Po ashtu, më 2000 ai shërbeu si anëtar i Këshillit Administrativ dhe i Këshillit të Përgjithshëm të Kosovës ndërkohë që kryeadministrator i Kosovës ishte Bernard Kushner.

Në vitin 2000 kryetari i Shqipërisë i dha çmimin “Nderi i Kombit”.