Në vitin 1990, Shqipëria kishte një sistem hekurudhor që transportonte rreth 1,5 milionë pasagjerë në vit. Sot, pas 35 vitesh, rrjeti hekurudhor numëron 253 kilometra, por vetëm katër linja janë ende në shfrytëzim, kryesisht për mallra. Linjat drejt Vlorës, Korçës dhe Pogradecit janë ndërprerë prej vitesh, ndërsa stacione dikur të rëndësishme janë lënë në harresë.

Projekti më i rëndësishëm i sotëm, modernizimi i hekurudhës Durrës–Tiranë–Rinas, tregon mirë distancën midis premtimit dhe realitetit. Kostoja fillestare u llogarit në 92,1 milionë euro, e financuar nga një grant prej 35,5 milionë eurosh i Bashkimit Evropian dhe një kredi prej 36,8 milionë eurosh nga BERZH. Punimet nisën në 2021, me afat përfundimi fillimisht në mars 2024. Sot, kostoja e njoftuar nga Komuniteti i Transportit ka arritur në 129 milionë euro, pa përfshirë elektrifikimin, i cili ende nuk ka tender të hapur. Qeveria ka kërkuar disa herë kredi shtesë nga BERZH, njëra prej tyre 40,7 milionë euro, për të mbuluar rritjen e çmimeve të materialeve dhe ndërtimin e tetë stacioneve, ndër to Kashari, Vora, Sukthi, Shkozeti dhe Durrësi. Afati i ri i operimit është shtyrë në fund të vitit 2026, pesë vjet pas fillimit të punimeve. Treni elektrik parashikohet të lidhë Tiranën me Durrësin në 22 minuta dhe me Rinasin në 12 minuta, me shpejtësi deri në 120 kilometra në orë, por deri në momentin e shkrimit të kësaj analize, ende nuk ka nisur operimi komercial.

Ky model, kontratë fillestare, pastaj shtesa kontraktuale, ndryshime teknike, zgjatje afatesh dhe rritje kostosh, është përsëritur në shumë projekte infrastrukturore shqiptare. Në fund, qytetari nuk pyet vetëm sa kushtoi kilometri i hekurudhës apo i rrugës, por pse pas gjithë këtyre shpenzimeve shërbimi mbetet i dobët. Problemi nuk është mungesa e financimeve. Shqipëria ka përfituar fonde të konsiderueshme nga Bashkimi Evropian, Banka Botërore, Banka Evropiane e Investimeve dhe BERZH. Problemi është raporti midis parave të shpenzuara dhe rezultatit të prodhuar.

E njëjta problematikë shfaqet edhe në rrjetin rrugor. Sipas të dhënave të Autoritetit Rrugor Shqiptar, rrjeti rrugor kombëtar numëron rreth 3667 kilometra, pjesë e një rrjeti të përgjithshëm prej rreth 18 mijë kilometrash rrugësh interurbane e urbane. Të dhëna zyrtare tregojnë se, në dekadën e fundit, rrjeti rrugor në disa qarqe është tkurrur në vend që të zgjerohet, si pasojë e riklasifikimit të inventarit dhe amortizimit të lartë të segmenteve rurale: Durrësi ka humbur rreth 36,5 kilometra rrugë, Fieri 68,2 kilometra dhe Lezha 59,9 kilometra brenda dhjetë vjetësh. Paradoksi është i dukshëm: ndërsa miliarda euro janë investuar në infrastrukturë, pjesa më e madhe e shpenzimeve ka shkuar për rehabilitimin dhe zgjerimin e rrugëve ekzistuese, jo për zgjerimin real të rrjetit. Një inspektim i mbështetur nga Banka Botërore kishte gjetur më parë se mbi 40 për qind e rrugëve kombëtare të kontrolluara ishin në gjendje të keqe. Sot, mirëmbajtja e rreth 1300 kilometrave rrugë kërkon një fond prej 46,5 milionë eurosh për katër vjet, financim i ndarë në kontrata rajonale.

Rritja e numrit të automjeteve, mungesa e kontrollit efektiv dhe dobësia e transportit publik kanë krijuar një ekonomi informale ku furgonët dhe mjetet private shpesh zëvendësojnë një sistem që shteti nuk ka arritur ta ndërtojë. Në shumë zona, veçanërisht jashtë qendrave urbane, qytetarët janë të detyruar të përdorin mjete që nuk ofrojnë gjithmonë standardet e duhura të sigurisë. Këtë realitet e kam përjetuar vetë, në udhëtime të shpeshta Tiranë-Durrës e anasjelltas me autobuzë e furgona. Fatorinot mbledhin çmimin e biletës në dorë, por biletën nuk ta japin .

Ky detaj i vogël i përditshëm tregon në mënyrë të prekshme se si funksionon informaliteti: një pjesë e konsiderueshme e këtij aktiviteti kalon jashtë çdo regjistrimi fiskal, e shteti humbet të ardhura që nuk njihen kurrë zyrtarisht. Furgonët janë kthyer njëkohësisht në simbol të fleksibilitetit të shqiptarëve dhe të dështimit të planifikimit shtetëror. Kur një sistem kombëtar transporti mbështetet te zgjidhjet individuale dhe jo te një organizim institucional, rezultati është mungesë kontrolli, konkurrencë informale, pasiguri dhe pabarazi për qytetarët dhe pa aftësi e shtetit.

Por përgjegjësia nuk është vetëm te operatorët privatë. Kush ka kontrolluar licencat? Kush ka monitoruar standardet teknike? Kush ka garantuar që fondet publike të prodhojnë shërbime reale dhe jo vetëm projekte në letër? Transporti është një zinxhir ku çdo hallkë ka përgjegjësi, ministritë, agjencitë publike, projektuesit, kompanitë zbatuese, mbikëqyrësit teknikë dhe institucionet e kontrollit. Kur një projekt dështon, kostoja nuk paguhet vetëm nga buxheti, paguhet nga qytetari përmes taksave, borxhit publik, kohës së humbur dhe uljes së cilësisë së jetës.

Një problem tjetër i madh i projekteve infrastrukturore është shpronësimi i qytetarëve dhe fermerëve që preken nga ndërtimet. Familje humbasin toka bujqësore, biznese humbasin hapësira pune dhe pronarët përballen me procese të gjata administrative për kompensimin. Parimi ligjor është i qartë, prona private mund të preket vetëm për interes publik dhe me kompensim të drejtë, por në praktikë konflikti më i madh ka qenë pikërisht te vlera e kompensimit, afatet e pagesave dhe mënyra e vlerësimit të dëmit. Kur një qytetar humbet tokën ose banesën për një projekt kombëtar, ai nuk duhet të mbetet viktimë e vonesave burokratike.

Siguria mbetet dimensioni më i rëndë i krizës. Mjetet e vjetruara, mirëmbajtja e pamjaftueshme dhe mbingarkesa e mjeteve janë faktorë që rrisin rrezikun për jetën e njerëzve. Nëse një mjet transporti udhëtarësh funksionon mbi kapacitetin e lejuar, përgjegjësia nuk është vetëm e drejtuesit të mjetit, është edhe e sistemit të kontrollit që duhet ta parandalojë një situatë të tillë. Këtu shfaqet një nga problemet kryesore të shtetit shqiptar: reagimi shpesh vjen pas problemit, jo para tij. Kontrollet intensifikohen pas aksidenteve, pas denoncimeve publike ose pas presionit mediatik, ndërsa një shtet funksional nuk duhet të presë tragjedinë për të vepruar.

Mungesa e një sistemi të mirë transporti ndikon edhe në zhvillimin ekonomik të zonave jashtë qendrave të mëdha. Një qytetar që nuk ka transport të rregullt ka më pak mundësi për punë, arsim dhe shërbime shëndetësore. Transporti, pra, nuk është vetëm infrastrukturë, është drejtësi sociale.

Pas 35 vitesh tranzicion, problemi i transportit shqiptar nuk ka qenë vetëm mungesa e fondeve. Shqipëria ka pasur strategji, plane dhe financime të konsiderueshme nga institucione ndërkombëtare, por dobësia ka qenë vazhdimisht në planifikim, menaxhim, mbikëqyrje dhe kontrollin e zbatimit. Problemi është hendeku midis dokumenteve dhe realitetit. Në dokumente kemi një sistem modern transporti, në terren kemi ende qytetarë që presin, udhëtojnë me pasiguri dhe paguajnë koston e një shteti që nuk ka arritur të vendosë rregull.

Për çdo milion euro të shpenzuar duhet të ekzistojë një pyetje themelore: çfarë fitoi qytetari shqiptar nga ky investim? Nëse përgjigjja është vetëm një projekt në letër, një rrugë me probleme ose një shërbim që nuk funksionon, atëherë problemi nuk është mungesa e parave. Problemi është mungesa e përgjegjësisë. Kur kjo kontratë mes shtetit dhe qytetarit dobësohet, nuk humbet vetëm një shërbim. Humbet besimi.