Ndërmjet problemeve të shumta që Shteti Shqiptar është thirrur të përballojë e të zgjidhë, ai i komunikacioneve imponohet në mënyrë absolute. Dihet se para luftës evropiane Shqipëria nuk kishte jo hekurudhë por as rrugë të zakonshme. Ajo ka qenë gjithmonë provinca më e lënë mbas dore në çdo drejtim nga ish zotëruesit turq në gadishullin ballkanik.

Në Shqipërinë e kthyer në një teatër të luftës së madhe të popujvet, ushtritë e ndryshme të pushtimit, kryesisht për kërkesa ushtarake të tyre, kanë zgjidhur pjesërisht problemin e komunikacionit. Italianët në jugë, francezët në jugë-lindje dhe austriakët në veri e ne qendër, ndërtuan rrugë të reja dhe meremetuan ato që ishin. Më të rëndësishmet e rrugëve të trasportit me goma të shtruara nga trupat italiane ishin ajo Vlorë – Tepelenë dhe Vlorë – Sarandë. E dyta që niset nga Vlora, arrin në Sarandë duke i ardhur rrotull Akrokerauneve. Austriakët i kishin lidhur qendrat më të mëdha të Shqipërisë të pushtuar prej tyre me decauvilles. Një pjesë e territorit të Vlorës ishte lidhur me qytetin e me portin me decauvilles, të ndërtuar nga trupat italiane.

Tani asnjëri prej këtyre decauvilles nuk është në përdorim. Moskokëçarja e qortueshme dhe lënia mbas dore e qeverive shqiptare qe e tillë sa që sot, për rivënien e tyre në punë, nevojiten veç mjeteve teknike edhe riparime të mëdha. Problemi shqiptar i komunikacioneve është pra i dyfishtë :

1. Rrugë për rrota.
2. Hekurudha.

Ka projekte të ndryshme, të vjetër e të rinj, të hartuar nga inxhinjerë austriakë, italianë dhe shqiptarë, që e trajtojnë problemin në pamjet e tij të ndryshme e të ndërlikuara. Ndërmjet projekteve italiane, ai i inxhinjer Bonomit, për ndërtimin e Transballkanikes italiane, u shqyrtua nga ana e Qeverisë së Romës dhe në nëndor 1918 u miratua nga Këshilli Epror i Punëve Botore italiane. Simbas projektit Bonomi, transballkanikja italiane, duke u nisur nga Vlora drejtohet nga Veriu, kthehet ndërmjet shpateve kodrinore dhe kënetës (Liqeni i Nartës) deri sa arrin Vjosën, që e kalon në Mifol. Pastaj shkon përpara, dhe duke përshkuar me një tunel prej 2000 metrosh shpatin e malit Elkovon  arrin në Fier. Duke vazhduar kalon Gjanicën dhe Semanin, futet në drejtim të lindjes dhe përballon degëzimet e fundit të malit Raja, për të zbritur në Seman, të cilin e përshkon përsëri në luginë ku derdhet Devolli në të. Pastaj ngjitet përsëri drejt veriut, në bregun e djathtë të Devollit deri sa arrin në brrylin e madh të derdhjes së Osumit me drejtim veri-lindje gjithënjë gjatë bregut të djathtë që e kalon një herë në jugë të Dobriçanit dhe një tjetër mes Tërsovës dhe Bosit duke vazhduar deri në lugun e liqenit të Maliqit. Këtu kthehet nga veriu e duke ndjekur rrugën automobilistike Korçë – Pogradec, kalon hejzën ndërmjet liqenit të Maliqit dhe atij të Ohrit dhe zbret në luginen e lumit Çërravë. Duke vazhduar më tutje, gjatë shpateve të Tomorrit, arrin në Malin e Thatë, të cilin e përshkon me një tunel prej 6500 metrosh, duke dalë në pellgun e liqenit të Prespës, pranë Leskovacit.

Që këtu, në drejtimin veri – lindje paralelisht me rrugën automobilistike Korçë – Monastir, arrin me një tunel prej 4800 metrash duke dalë në luginën e lumit Semnica. Duke ndjekur bregun e djathtë të këtij lumi, arrin deri në rrugën Përlep – Manastir, të cilën e vazhdon deri në stacionin e këtij qyteti të fundit. Gjatësia e hekurudhës është rreth 160 km. e mund të përshkohet në pesë orë. Nga Monastiri hekurudha do të ndjekë vijën ekzistuese Manastir – Kostandinopol, 589 km e përshkueshme në 20 orë. Gjithmonë, simbas projektit Bonomi, në kohët e para hekurudha do të punojë me avull, më mbrapa mund të zbatohet sistemi elektrik kur rëndësia e veprës t’a kërkojë. Si burim energjie mund të shfrytëzohen disnivelet ndërmjet liqenit të Prespës dhe të Ohrit, ashtu sikurse dhe ai ndërmjet këtij të fundit dhe lumit Shkumbin, t’aftë të prodhojnë energjinë e nevojshme për hekurudhën, por edhe për t’u përdorur gjetiu. Energjia që rrjedh nga dy liqenjtë vlerësohet  në rreth 57.200 kuaj.

Ngjarjet politike të zhvilluara më tej në Shqipëri ndaluan zbatimin e projektit Bonomi. Tani Qeveria e Tiranës po shqyrton një tjetër propozim që i u bë së fundi nga një Shoqëri italiane  për të patur konçesionin e ndërtimit të hekurudhës. Kam arsye të them se hartuesi i projektit të ri është Giovanni Borelli, i cili madje i ka pohuar korespondentit nga Roma të gazetës shqiptare Dielli, se është i ngarkuar nga disa grupe financierësh, industrialistësh dhe politikanësh italianë për të shqyrtuar problemin e udhëve të hekurta në Shqipëri e për t’i kërkuar Qeverisë shqiptare lejen. Prof. Borelli ka vërejtur se, meqë Shqipëria do të hyjë fatalisht në sferën e qytetërimit të Italisë, e paracaktuar të jetë qendra e tërheqjes së popujvet ballkanikë, këta grupe synojnë t’i japin veprimtarive italiane në Shqipëri një drejtim të ri, sinqerisht dhe ndershmërisht të frymëzuar nga qëllime të qarta të marrëveshjeve të sinqerta e bashkëpunimit mes dy Vendeve.

Projekti i vënë në shqyrtim të qeverisë shqiptare mbështet ndërtimin e hekurudhave me shina të ngushta, pra të gjëra 1,05 m., duke mbajtur parasysh se Shqipëria, ende pa një zhvillim tregëtar dhe industrial, nuk është në gjëndje të përballojë plotësisht problemin e komunikacionit. Ai parashikon linjat e mëposhtëme :

Vau i Dejës-Shkodër-Lezhë-Shëngjin ; Lezhë-Tiranë-Vlorë ; Vlorë-Durrës ; Durrës- Kavajë-Çermë-Fier-Singer(?)-Vjosë-Vlorë ; Singer-Tepelenë-Gjirokastër (anës së Vjosës) ; Çermë-Papër-Gostimë-Maliq-Korçë ; Papër-Elbasan ; Maliq-Pogradec ; Matjan-Berat. Në projekt është parashikuar një kohë prej nëntë vjetësh për përfundimin e punimevet. Së pari do të ndërtohet linja : Tiranë-Durrës-Çermë-Vlorë-Gjirokastër. E dyta do të jetë Korçë-Elbasan-Berat, e treta dhe e fundit do të jetë linja Vlorë-Shkodër-Vau i Dejës.

Konçesioneve mbi hekurudhat Shoqëria italiane bashkangjit, simbas asaj që pohon Kryetari i Parlamentit shqiptar, inxhinjer Eshref Frashëri, në një artikull të dalë në Gazetën zyrtare të Qeverisë së Tiranës edhe këto kërkesa :

1. Shfrytëzimin e minierave të qymyrit në Tepelenë.
2. Hapësirë të lirë të territorit për 10 km. në dy anët e hekurudhës.
3. Të drejtë kërkimi të çfarëdo lloj mineralesh për një periudhë prej 10 vjetësh me detyrimin nga ana e Qeverisë Shqiptare për të dhënë, mbas kësaj periudhe, konçesionin e shfrytëzimit Shoqërisë ose kompanive të tjera të caktuara nga vetë Shoqëria.
4. Dhënien pa shpërblim të gjithë materialeve të decauville-it austriak, pronë e Shtetit shqiptar, përfshirë edhe terrenin e nevojshëm për të ndërtuar stacione dhe porte.

Zhvillimi i plotë i hekurudhave arrin në 550 km., me një harxh të përgjithshëm prej 80 milion franga ar. Shoqëria kërkon 9% të kapitalit të përdorur, pra 7.200.000 fr.ar në vit. Ajo paguan nga fitimet 2% Qeverisë shqiptare.

Deklaratat e prof. Borellit në organin e shqiptarëve me banim në Shtetet e Bashkuara, qenë objekt shqyrtimi dhe komentesh. Faik Konitza, kryetari i tanishëm i Federatës shqiptare Vatra shkruan tek Dielli :

“Qëllimet e qarta të Borellit meritojnë respektin tonë, por ata nuk na duken të gjetura mirë nga pikpamja e interesave të Shqipërisë. Vendi ynë, pak më i madh se Massachusett, ka nëntë lumenj dhe është një nga të parët Vende të botës për fuqinë hidraulike. Çfarë do të bëjmë me këtë fuqi nëse nuk e shfrytëzojmë ? T’a eksportojmë, është e pamundur. Mund të eksportojmë qymyrin nëse është i mirë.Por a është i mirë ? Nuk duket. Qymyri i sipërfaqes, që u përdor nga austriakët nuk bën, sepse digjet për gjysëm dhe mbetet i ngurtësuar. Ka shpresë që nën tokë të jetë më i mirë. Në rastin pohues Italia është një treg në pragun tonë dhe i sigurtë.

            Në rastin negativ do të jemi të shtrënguar të importojmë me shpenzime të mëdha qymyrin nga Anglia, për të vënë në lëvizje hekurudhën në dobi të fqinjëvet, me që një popull pa industri e pa tregëti nuk ka nevojë për udhë të hekurta. Prof. Borelli mendon se ne duam trena elektrikë me kuptimin e vërtetë të fjalës tren. Jo. Ne duam vetëm qerre elektrike të rënda me dy vagonë, si ato që bëjnë sherbimin Romë – Fraskati, një vagon për udhëtarët e tjetrin për mallrat. Edhe duke pranuar se fillimi do të kërkonte harxhe të mëdha, udhët elektrike janë megjithatë të leverdisëshme, mbasi energjia për t’i vënë në punë do të na kushtonte pak.”

Kryetari i Vatrës mendon se vënia në punë e linjave hekurudhore me bazë energjinë elektrike do t’i japë mundësi Shtetit shqiptar të mund t’i sigurojë Vendit të tjera lehtësi në fushën e industrisë kombëtare, të ndriçimit publik etj.

SOTIR GJIKA

            Corriere delle Puglie, 10 – 6 – 1922        Pёrktheu nga italishtja Eugjen Merlika