Skenarët tani variojnë nga të këqij në të tmerrshëm, shkruan The Economist

Tregtarët e kontratave të së ardhmes për naftën priren të jenë optimistë. Më 17 prill, pasi ministri i Jashtëm i Iranit deklaroi se Ngushtica e Hormuzit ishte “plotësisht e hapur”, çmimi i naftës Brent ra me 10%, në 90 dollarë për fuçi.

Brenda pak orësh, Irani ndryshoi qëndrim dhe sulmoi një tanker indian. Ditën tjetër të tregtimit, standardi global u rrit me vetëm 5%.

Që atëherë, çmimi është rritur ndjeshëm duke kaluar mbi 126 dollarë për fuçi, duke tejkaluar kulmin e fundit të marsit, edhe pse një bllokadë amerikane ka ndaluar qarkullimin e më shumë nafte në Gjirin Persik. Pak ditë më pas, nafta ra sërish nën 100 dollarë, pas lajmeve për një marrëveshje të mundshme.

Mbi pesëdhjetë ditë pas fillimit të luftës me Iranin, bota ka humbur 550 milionë fuçi naftë bruto nga Gjiri Persik, gati 2% të prodhimit global të vitit të kaluar. Çdo muaj që Hormuzi mbetet i mbyllur, botës i mungojnë 7 milionë tonë gaz natyror i lëngshëm (LNG), me vlerë sa 2% e furnizimit vjetor.

Megjithatë, në vendet perëndimore, ku ndodhen tregjet më të mëdha të kontratave të së ardhmes, ndikimi mbetet i kufizuar.

Benzina është pak më e shtrenjtë, por shumica e familjeve ende mund ta përballojnë përdorimin e makinës. Kamionët vazhdojnë të qarkullojnë. Avionët vazhdojnë të fluturojnë. Rezervat e karburantit mbeten pranë niveleve të paraluftës.

Kjo tablo qetësuese është thellësisht çorientuese. Deri më 20 prill, ato pak anije cisternë të naftës që kishin kaluar Hormuzin para fillimit të luftës arritën në destinacionet e tyre, në Malajzi dhe Kaliforni.

Nuk ka mbetur më asnjë amortizator për ta mbrojtur botën nga goditja e furnizimit, në një periudhë të vitit kur kërkesa nga drejtuesit e makinave që udhëtojnë për pushime nis të rritet.

Për të matur sa pranë katastrofës energjetike është bota, The Economist ka studiuar një grup treguesish. Ai tregon se dëmi i rëndë tashmë është bërë.

Edhe më keq, pa një rihapje, kostot mund të rriten ndjeshëm, duke shkaktuar ngjarje që mund ta paralizojnë sistemin e karburanteve. Rihapja e ngushticës tani do ta shmangte, vetëm për pak, katastrofën. Por një pjesë e ndikimit negativ shtesë tashmë është i pashmangshëm.

Tre faktorë po e shtyjnë botën drejt buzës së greminës. Ngarkesat e naftës të disponueshme për blerje po bien ndjeshëm. Rafineritë po ulin prodhimin e karburanteve.

Dhe kërkesa mbetet artificialisht e lartë, sidomos në Europë. Që tregjet e energjisë të ekuilibrohen, diku në një treg të madh duhet të ndodhë diçka e rëndësishme.

Së pari, tregtia. Një nga arsyet pse goditja më e madhe e furnizimit në historinë e naftës nuk ka shkaktuar panik global është se një sasi thuajse rekord nafte ishte në det kur nisi lufta. Ndërsa anijet luftarake amerikane u nisën drejt Gjirit Persik në shkurt, vendet e rajonit rritën eksportet.

Pas dërgesave të fundit, këto rezerva shtesë në det janë shteruar. Po kështu edhe shumica e ngarkesave të naftës iraniane dhe ruse, të cilat qëndronin në det në pritje, por gjetën blerës pasi Amerika lehtësoi sanksionet ndaj dy vendeve.

Volumet totale në det kanë rënë me shpejtësi rekord. Për karburantin e avionëve dhe benzinën, ato janë shumë poshtë normave historike dhe ndoshta pranë minimumit të nevojshëm që tregtia detare të funksionojë (shih grafikun 1, paneli i sipërm).

Kjo e lë Azinë, e cila dikur merrte katër të pestat e eksporteve të Gjirit Persik, në një pozitë veçanërisht të vështirë. Inventarët tregtarë në disa vende të tjera aziatike po bien ndjeshëm. Koreja e Jugut pritet të ulë në ditët në vijim lëshimet nga rezervat strategjike.

Ato të Japonisë do të shterojnë në maj. Rezervat e naftës bruto në Azi, pa përfshirë Kinën, ranë me 67 milionë fuçi, ose 11%, në muajin deri më 19 prill, sipas Kayrros, një kompani që vlerëson inventarët përmes imazheve satelitore.

Mungesa e lëndës së parë i ka detyruar rafineritë aziatike të ulin përpunimin me mbi 3 milionë fuçi në ditë, ose 10% të kapacitetit të tyre të kombinuar.

Kjo mund të përshpejtohet në 5 milionë fuçi në ditë në maj dhe, nëse ngushtica mbetet e mbyllur, në 10 milionë fuçi në ditë në korrik, thotë Neil Crosby nga Sparta Commodities, një kompani të dhënash. Kina mund të ndihmonte duke liruar një pjesë të 1.3 miliardë fuçive naftë bruto që mban në rezervë.

Në vend të kësaj, ajo ka pezulluar eksportet e produkteve të rafinuara. Një tregtar i njohur me strategjinë e saj energjetike mendon se ajo nuk do t’i hapë rubinetet përpara një armëpushimi të qëndrueshëm.

E gjithë kjo i rëndon mungesat e krijuara nga humbja e eksporteve të Gjirit të karburanteve të përfunduara, nga të cilat varet gjithashtu Azia.

Çmimet e karburanteve të rafinuara janë tashmë të larta. Në tregjet e tregtimit aktuale në Azi, benzina iu afrohet 120 dollarëve për fuçi, nafta 175 dollarëve dhe karburanti i avionëve 200 dollarëve, nga përkatësisht 80, 93 dhe 94 dollarë para luftës.

Kërkesa po përshtatet, pjesërisht me vendime qeveritare. Shtatë vende kanë vendosur detyrim për punë nga shtëpia dhe të paktën pesë po racionojnë karburantin për automjete.

Çmimet e larta po bëjnë gjithashtu pjesën e tyre. Miniera të vogla, peshkarexha dhe kompani të tjera pa rezerva të mjaftueshme nafte po punojnë me kohë të pjesshme. Përballë pamundësisë për të përballuar çmimin e naftës së lehtë, disa prodhues të plastikës kanë mbyllur njësi prodhimi.

Kombinimi i racionimit shtetëror dhe atij të vetëimponuar mund të bëjë që kërkesa aziatike për naftë bruto të tkurret me gati 3 milionë fuçi në ditë në prill, krahasuar me shkurtin.

Europa deri tani e ka shmangur rënien e fortë të kërkesës, pasi qeveritë po përpiqen të ruajnë fuqinë blerëse të qytetarëve. Nga 27 vendet e Bashkimit Europian, 16 po përdorin paratë e taksapaguesve ose po ulin taksat mbi karburantet për t’i mbrojtur konsumatorët nga çmimet më të larta.

Për këtë arsye, rafineritë europiane pothuajse nuk e kanë ulur prodhimin. Por, ashtu si homologet e tyre aziatike, edhe ato duhet të blejnë naftë bruto me një kosto shumë më të lartë nga sa sugjerojnë kontratat e së ardhmes për Brent.

Një matës më i mirë është Brent i datuar, çmimi për ngarkesat reale që dorëzohen gjatë javëve të ardhshme. Diferenca mes të dyjave, zakonisht 1 deri në 2 dollarë, u zgjerua shumë në prill, duke reflektuar frikën për mungesa afatshkurtra, sipas Platts, që përpilon këtë standard referues (shih grafikun 1, paneli i poshtëm).

Ajo është ngushtuar që atëherë, por mbetet më e madhe se zakonisht dhe nuk përfshin tarifat e larta të transportit detar dhe kosto të tjera.

Lënda e parë me 130 deri në 150 dollarë për fuçi i ka shtyrë marzhet e rafinerive europiane në territor negativ, vlerëson Benedict George nga Argus Media, një agjenci raportimi çmimesh (shih grafikun 2, paneli i sipërm).

Backwardation ekstrem, situata kur çmimet aktuale të mallrave janë shumë më të larta se ato të kontratave të së ardhmes, ua ul fitimet: ato duhet të paguajnë shtrenjtë për naftën bruto tani, por i shesin produktet e tyre me çmime më të ulëta të kontratave të së ardhmes. Së shpejti, do të duhet të ulin prodhimin.

Nëse Europa vazhdon të subvencionojë konsumin, tregjet do të çrregullohen edhe më shumë. Së pari, çmimet e produkteve do të vazhdojnë të rriten. Amerika, ku kërkesa priret të kërcejë gjatë periudhës së udhëtimeve verore me makinë, do t’i shtyjë ato edhe më lart.

Konkurrenca për LNG-në, mungesa e së cilës deri tani është përthithur kryesisht nga vetëkufizimi i konsumatorëve aziatikë dhe kalimi te qymyri, do të rritet gjithashtu kur Europa të nisë rimbushjen e rezervave të gazit për dimër.

Rezervat që po shterojnë me shpejtësi e përkeqësojnë situatën. Rezervat e Europës për karburantin e avionëve mbulojnë rreth 50 ditë konsum, niveli i tyre mesatar.

Por modelimi i Michelle Brouhard nga Kpler, një kompani të dhënash, për The Economist tregon se rezervat europiane do të bien me shpejtësi nëse flukset përmes Hormuzit nuk normalizohen deri në qershor. Ato në rajone të tjera importuese mund të zhduken edhe më shpejt (shih grafikun 2, paneli i poshtëm).

Perspektiva mund të përkeqësohet nëse Amerika, në përpjekje për të frenuar çmimet e brendshme, ndjek shembullin e Kinës dhe ndalon eksportet e produkteve të rafinuara, të cilat janë rritur me gati gjysmën që nga fillimi i luftës.

Tregjet e kontratave të së ardhmes po e mohojnë gjithë këtë. Edhe nëse Hormuzi do të rihapej sot, do të duheshin muaj që prodhimi i naftës bruto në Gjirin Persik, transporti detar dhe rafinimi të rifillonin plotësisht.

Saad Rahim nga Trafigura, një kompani tregtare, mendon se një humbje kumulative prej 1.5 miliardë fuçish nga Gjiri, ose 5% e prodhimit vjetor global, është pothuajse e pashmangshme.

Nëse ngushtica mbetet e mbyllur, ajo lehtësisht mund të arrijë dyfishin. Hera e fundit kur kërkesa për naftë ra me 10% brenda një kohe të shkurtër ishte gjatë izolimeve të Covid-19 në vitin 2020, një goditje që solli gjithashtu një rënie të PBB-së botërore me më shumë se 3%. Koha për të shmangur një rrëzim të ngjashëm po mbaron. syri.net