Në një përpjekje për të konsoliduar një formë të veçantë kontrolli mbi Ngushticën e Hormuzit, Teherani po tenton të imponojë në praktikë një regjim mbikëqyrjeje detare, duke zgjeruar pretendimet e tij edhe në zona të lidhura me infrastrukturat portuale strategjike të Emirateve të Bashkuara Arabe.

Ky zhvillim po rrit shqetësimin si në komunitetin ndërkombëtar të transportit detar, ashtu edhe në tregjet energjetike, pasi bëhet fjalë për një nga korridoret më të rëndësishme globale të transportit të naftës.

Klima e pasigurisë që është krijuar në rajon ka detyruar shumë kompani detare të mbajnë qëndrim pritjeje, duke shmangur kërkesat për leje kalimi nga autoritetet iraniane, nga frika e sanksioneve të mundshme amerikane.

Si pasojë, një numër i madh anijesh tregtare mbeten të palëvizshme ose lëvizin me kujdes ekstrem brenda dhe përreth Ngushticës.

Deputeti iranian Saeedi deklaroi se rreth 1.500 anije ndodhen në pritje për të marrë miratim nga Teherani për t’u larguar nga zona, çka tregon përmasën e ndërprerjes në lundrim.

Sipas kompanisë së sigurisë detare Diaplous, trafiku tregtar është kufizuar pothuajse ekskluzivisht te anijet e vogla të ngarkesave të përgjithshme që shërbejnë për Iranin, kryesisht nën 75 metra gjatësi, si dhe te disa anije të vogla mallrash me flamur të Indisë dhe Komoreve.

Në të njëjtën kohë, Teherani publikoi udhëzime të reja, përmes të cilave synon të përcaktojë një “zonë kontrolli” detare në rajon.

Sistemi i ri iranian për përcaktimin e itinerareve detare rreth ishullit Larak ka rritur nivelin e mbikëqyrjes politike dhe ushtarake mbi kalimet tregtare përmes Ngushticës së Hormuzit.

Trupat e Gardës së Revolucionit Islamik të Iranit (IRGC) kanë udhëzuar anijet tregtare që dëshirojnë të kalojnë ngushticën të koordinohen me autoritetet iraniane dhe të ndjekin korridore të përcaktuara pranë ishullit Larak.

Sipas skemës së raportuar të lundrimit, anijet hyrëse drejt Gjirit kalojnë në veri të ishullit Larak, pranë vijës bregdetare iraniane, ndërsa anijet që dalin nga Gjiri kalojnë në jug të ishullit.

Kjo rregullore e zhvendos trafikun detar më afër ujërave që pretendon Irani dhe i jep IRGC-së mundësi më të mëdha për monitorimin e anijeve që kalojnë.

Irani ka përcaktuar gjithashtu zona të kontrollit dhe monitorimit të kufizuar mes korsive të lundrimit që mbikëqyren nga IRGC.

Kjo përbën një devijim nga sistemi tradicional i ndarjes së trafikut detar, i cili bazohej më shumë në korridore të lidhura me ujërat e Omanit dhe në skema ndërkombëtare të navigimit.

Megjithëse e drejta ndërkombëtare detare vazhdon të njohë të drejtën e kalimit përmes Ngushticës së Hormuzit, kritikët argumentojnë se sistemi i ri rrit kontrollin operacional të Iranit mbi anijet gjatë kalimit të tyre.

Ajo që shkakton shqetësimin më të madh në tregjet detare dhe energjetike është fakti se kjo zonë duket se shtrihet edhe në hapësira detare të lidhura funksionalisht me porte të rëndësishme të Emirateve të Bashkuara Arabe, si Khor Fakkan dhe Fujairah.

Këto porte kanë marrë rëndësi të veçantë strategjike vitet e fundit, duke funksionuar si qendra kryesore transporti dhe furnizimi energjetik, sidomos pas rënies së ndjeshme të lundrimit brenda Ngushticës së Hormuzit.

Burime nga sektori detar dhe energjetik vlerësojnë se strategjia iraniane synon ruajtjen e një influence të fortë mbi rrjedhat e naftës në Gjirin Persik.

Në qendër të shqetësimit ndodhet edhe tubacioni Habshan–Fujairah, përmes të cilit Emiratet e Bashkuara Arabe përpiqen të eksportojnë naftë bruto duke anashkaluar Ngushticën e Hormuzit. Zgjerimi i “zonës së kontrollit” iraniane rrit presionin mbi këtë korridor energjetik, pasi krijon kushte kërcënimi të drejtpërdrejtë si për tubacionin, ashtu edhe për rrjedhat detare që përfundojnë në Fujairah.

Duhet theksuar gjithashtu se, sipas NBC News, Arabia Saudite refuzoi t’u lejonte Shteteve të Bashkuara përdorimin e bazave ushtarake dhe hapësirës ajrore saudite për operacionin “Freedom”, zhvillim që, sipas të njëjtave burime, ishte një nga arsyet kryesore që çoi Donald Trump në pezullimin e operacionit.

Kjo qasje interpretohet nga analistët si tregues se Arabia Saudite po përpiqet të shmangë përfshirjen e drejtpërdrejtë në një përshkallëzim ushtarak me Iranin, nga frika e sulmeve të mundshme ndaj instalimeve të saj të naftës dhe infrastrukturës kritike energjetike.

Njëkohësisht, kjo tregon edhe vështirësitë që përballin SHBA-të në krijimin e një fronti rajonal plotësisht të koordinuar sigurie për mbrojtjen e lundrimit në Ngushticën e Hormuzit.

Ndërkohë, embargoja amerikane ndaj anijeve që përpiqen të hyjnë ose të largohen nga portet iraniane mbetet plotësisht në fuqi. Forcat e CENTCOM vazhdojnë të veprojnë për të garantuar zbatimin e saj.

Sipas të dhënave të Signal Ocean, të disponuara nga kompania e brokerimit detar Xclusiv Shipbrokers, aktualisht në zonën e Gjirit Persik dhe Ngushticës së Hormuzit ndodhen gjithsej 186 “bulk carriers” dhe tankerë të kategorive të ndryshme.

Pamja tregon një prani të konsiderueshme tankerësh dhe “bulk carriers”, megjithatë aktorët e tregut theksojnë se të dhënat nuk mund të konsiderohen plotësisht përfaqësuese, pasi një pjesë e flotës mund të lëvizë me AIS të çaktivizuar për shkak të tensionit të lartë gjeopolitik në rajon.

Kategoria më e madhe janë “small bulkers” me 50 anije, të ndjekura nga “handysize” me 26 dhe “panamax” me 20 anije. Gjithashtu janë të pranishme tetë “kamsarmax”, gjashtë “post-panamax”, katër “supramax”, katër “ultramax”, katër “capesize”, tre “handymax” dhe tre “mini-capesize”.

Ndërsa te tankerët identifikohen gjithsej 58 anije. Dominues janë MR2 me 25 anije dhe MR1 me 11. Në rajon ndodhen gjithashtu tetë VLCC, pesë panamax/LR1, pesë aframax/LR2 dhe katër suezmax.

Interes të veçantë paraqet fakti se rreth 40% e tankerëve që ndodhen në Ngushticën e Hormuzit konsiderohen sanctioned vessels, ndërsa te bulk carriers kjo përqindje llogaritet në 11%.

Ky element pasqyron praninë e konsiderueshme të anijeve të lidhura me rrjete transporti nën regjime sanksionesh, kryesisht në tregtinë e naftës.

Megjithatë, aktorët e tregut detar theksojnë se nuk mund të përdoret termi “anije të bllokuara”, pasi shumë prej tyre qëndrojnë në rajon duke pritur udhëzime për ngarkim ose urdhra tregtarë.

Gjithashtu, nuk ka ende një pasqyrë të qartë se sa nga anijet hynë në rajon pas fillimit të krizës dhe sa prej tyre ndodheshin tashmë në Gjirin Persik përpara përshkallëzimit të tensioneve.