Në fund të vitit të kaluar, u hap për qarkullim Unaza e Madhe e Tiranës. Ndërtimi i saj, që pritet të përfundojë plotësisht brenda gjysmës së parë të këtij viti, shpresohet t’i japë pjesërisht frymëmarrje qarkullimit të automjeteve në kryeqytet dhe të pakësojë bllokimin e trafikut.

Megjithatë, eksperienca që po përjetojnë drejtuesit e mjeteve në pikat e hyrjes dhe sidomos të daljes nga Unaza për në zonat rezidenciale të Tiranës nuk ka ndryshuar shumë, me radhë të gjata trafiku sidomos në oraret e pikut.

Hyrja e mjeteve drejt brendësisë së lagjeve të banimit duket se vazhdon të shoqërohet me një efekt “hinkë”, për shkak të ngushtimit të rrugëve.

Infrastruktura e zonave të banimit është pamjaftueshme dhe nuk është zhvilluar në proporcion me volumin e ndërtimeve dhe me rritjen e numrit të përgjithshëm të popullsisë.

Kjo situatë dëshmon se as një vepër e rëndësishme, si Unaza e Madhe, nuk i zgjidh plotësisht problemet e lëvizshmërisë së automjeteve në Tiranë, për shkak të mangësive në modelin e zhvillimit urban të qytetit.

Në Planin Kombëtar për Energjinë dhe Klimën, të hedhur për konsultim publik, qeveria shqiptare synon të adoptojë disa masa, që kanë si qëllim bazë uljen e përdorimit të karburantit dhe të ndotjes së mjedisit.

Një nga masat e propozuara në plan është edhe caktimi i taksave të qarkullimit dhe kufizimi i përdorimit të automjeteve në ditë të caktuara të javës, sipas targës së makinës.

Pika të tjera të strategjisë së propozuar janë studimet për eliminimin e mbivendosjeve të linjave në itineraret e tyre, përdorimi i teknologjive të reja si “Sistemet e Transportit Inteligjent” dhe “Logjistika Inteligjente” për të ndihmuar në menaxhimin efikas të sistemeve të transportit, promovimi i transportit rrugor publik të udhëtarëve, fushatat e ndërgjegjësimit publik; përgatitja e një plani optimal parkimi dhe caktimi i tarifave optimale të parkimit, veçanërisht në nyjat kryesore të transportit të udhëtarëve dhe të mallrave.

Plani i veprimit parashikon edhe objektiva me natyrë të përgjithshme dhe të padetajuar në një nivel shumë konkret, si përdorimi i automjeteve me eficiencë energjie, përmirësimi i cilësisë së rrugëve, apo reduktimi i nevojave për lëvizshmërinë dhe distancave me anë të planifikimit të integruar. Masat e mësipërme planifikohen për t’u zbatuar në horizontin kohor 2025-2026.

Ndalimi i qarkullimit të automjeteve me rotacion ditor, sipas numrit të targës, nuk është një risi dhe aplikohet në vende të ndryshme, për të ulur ngarkesën e trafikut dhe ndotjen e ajrit në metropolet e tyre.

Megjithatë, përdoruesit e mjeteve tentojnë të gjejnë zgjidhje për t’i anashkaluar këto kufizime. Një shembull është zotërimi i dy automjeteve familjare me targa tek/çift, për të mund të qarkulluar pa kufizime.

Në një skenar të tillë, gjasat janë që të kemi një shtim të numrit të makinave më të vjetra dhe më ndotëse, sidomos në vende si Shqipëria, ku pjesa dërrmuese e familjeve e kanë të vështirë të përballojnë blerjen e makinave më të reja.

Numri i mjeteve, Shqipëria ende poshtë niveleve të BE-së

Mbështetur në të dhënat më të fundit të regjistrit të mjeteve, nga Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor (DPSHTRR), deri më datë 30 qershor 2024, në Shqipëri rezultonin të regjistruara afërsisht 915 mijë mjete aktive.

Afërsisht 81% e tyre janë autovetura. Kjo do të përkthehej në një numër prej rreth 381 automjetesh për një mijë banorë.

Po të krahasojmë këtë shifër me të dhënat më të fundit të Eurostat për vendet e rajonit (viti 2023), Shqipëria ka kaluar shumicën e vendeve të tjera të Ballkanit Perëndimor, duke përjashtuar vetëm Malin e Zi që e ka këtë tregues pak më të lartë.

Shifrat duhen marrë me disa rezerva, sepse në rastin e vendeve të rajonit, ato bazohen në vlerësime të Eurostat dhe jo domosdoshëmrisht numri i përgjithshëm i popullsisë për vendet përkatëse është i përditësuar me një Cens të vonë, si në rastin e Shqipërisë.

Sipas të dhënave të Eurostat, në vitin 2023, Kosova kishte 205 automjete për 1000 banorë; Maqedonia e Veriut, 303 automjete për 1000 banorë; Bosnjë-Hercegovina 306 automjete për 1000 banorë; Serbia 362 automjete për 1000 banorë dhe Mali i Zi, 393 automjete për 1000 banorë.

Shqipëria dhe rajoni ynë janë ende larg niveleve mesatare të Bashkimit Europian. Sipas Eurostat, për vitin 2023, BE-ja kishte mesatarisht 570 mjete të regjistruara për 1000 banorë.

Niveli më i ulët në vendet e BE-së është ai i Letonisë, me 418 mjete për 1000 banorë dhe i Rumanisë, me 425 mjete për 1000 banorë, ndërsa më i larti në Itali, me 694 automjete për 1000 banorë dhe në Luksemburg, me 675 automjete për 1000 banorë.

Pra, të dhënat krahasuese tregojnë se shkallën e zotërimit të automjeteve, Shqipëria ngelet ende mbrapa, qoftë edhe vendeve me nivelin më të ulët në BE.

Nga ana tjetër, megjithatë, numri i automjeteve të reja të regjistruara është në rritje. Sipas DPSHTRR, për të gjithë vitin 2024 në Shqipëri u regjistruan për herë të parë më shumë se 99 mijë automjete.

Krahasuar me një vit më parë, numri i automjeteve të regjistruara është rritur me 27%, çka tregon se numri i përgjithshëm i mjeteve ka një tendencë në rritje.

Nëse i referohemi shkallës së zotërimit të automjeteve për kryeqytetin, raporti në rastin e Shqipërisë është më i lartë krahasuar me mesataren kombëtare. Më shumë se një e treta e mjeteve aktive janë regjistruar në Drejtorinë Rajonale të Tiranës.

Sipas të dhënave të DPSHTRR, deri në mesin e vitit 2024, në kryeqytet qarkullonin afërsisht 320 mijë automjete aktive, për një popullsi prej rreth 758 mijë banorësh (sipas Censit 2023).

Kjo përkthehet në një shkallë të zotërimit të automjeteve prej 422 për 1000 banorë.

Megjithëse më e lartë në raport me mesataren kombëtare, sidoqoftë kjo shifër ngelet larg niveleve më të larta të zotërimit të automjeteve në vendet e BE-së, ndërsa diferenca vlerësohet të jetë edhe më e madhe krahasuar me kryeqytetet apo metropolet e tjera të vendeve përkatëse.

72% e mjeteve janë më të vjetra se 15 vjet

Kur flitet për efektin e automjeteve në ndotjen e mjedisit, një faktor kyç është teknologjia dhe vjetërsia e tyre.

Nga ky këndvështrim, të dhënat tregojnë se Shqipëria ka një moshë mesatare të lartë të automjeteve në qarkullim dhe ky është një parakusht i rëndësishëm në nivelin e ndotjes së ajrit prej tyre.

Sipas DPSHTRR, mosha mesatare e mjeteve që përdoren në Shqipëri është mjaft e lartë.

Në mesin e vitit të kaluar, 71.5% e mjeteve aktive rezultonin më të vjetra se 15 vjet, sipas vitit të prodhimit. 20% e mjeteve kanë një vjetërsi në intervalin 9-15 vjet, 4.5% kanë një vjetërsi në intervalin 5-8 vjet dhe vetëm 4% janë më të reja se 4 vjet.

Ndërkohë, po t’u referohemi të dhënave krahasuese të Eurostat (të disponueshme deri në fund të vitit 2023), Shqipëria është vendi me peshën më të madhe të automjeteve të vjetra më shumë se 20 vjet ndaj totalit të tyre.

Ky nivel për Shqipërinë ishte 42%, në rritje të mëtejshme nga niveli prej 41% i një viti më parë. Pesha e makinave të vjetra në Shqipëri është më e lartë krahasuar me të gjitha vendet fqinje të Rajonit.

Vendi më afër Shqipërisë është Bosnjë-Hercegovina, me 37.8%, i ndjekur nga Serbia, me 35.3%. Përqindja më e ulët e automjeteve të vjetra raportohet në Kosovë, me 27.3%.

Në Bashkimin Europian, niveli më i ulët regjistrohet në Danimarkë, ku vetëm 5.6% e mjeteve janë më të vjetra se 20 vjet.

Përveç faktit që mosha e makinave në Shqipëri është e lartë, pjesa dërrmuese e tyre përdorin si lëndë djegëse naftën (gazoilin), karburant që ka ndikim më të madh në ndotjen e ajrit krahasuar me benzinën apo GLN-në.

Sipas shifrave të DPSHTRR, 73% e autoveturave të regjistruara deri në mesin e vitit 2024 përdornin si lëndë djegëse naftën.

Shqipëria aplikon një sistem të taksimit të mjeteve të përdorura të diferencuar në bazë të lëndës djegëse dhe që rritet në mënyrë progresive me vjetërsinë e mjetit.

Megjithatë, duke parë përqindjen e lartë të makinave të vjetra, ky mekanizëm deri tani duket se nuk ka qenë një stimul i mjaftueshëm për të nxitur më shumë shqiptarët drejt automjeteve të reja. Taksat më të larta për makinat e vjetra duket se nuk i balancojnë dot përfitimet nga çmimi më i lirë i tyre.

Studimet kanë treguar se në përgjithësi individët janë më të ndjeshëm ndaj kostove fillestare, sesa ndaj atyre periodike; ata priren të blejnë një makinë më të vjetër dhe që kushton më lirë, kundrejt një makine që mund të kushtojë më shtrenjtë, por që do të mundësonte shpenzime më të ulëta përdorimi të shtrira në kohë.

Veç diferencimit në taksa dhe përjashtimit prej tyre për makinat e reja deri në tre vjet, Shqipëria nuk ofron subvencione direkte për t’i nxitur qytetarët të investojnë në automjete të reja dhe sidomos drejt atyre me ndikim më të ulët në mjedis, siç mund të jenë mjetet hibride apo elektrike.

Vetëm 3.1% e automjeteve të regjistruara në 2024 ishin elektrike

Në veçanti, numri i mjeteve elektrike në përdorim në Shqipëri ngelet në përmasa modeste. Sipas të dhënave të DPSHTRR, vitin e kaluar në Shqipëri u regjistruan 3127 automjete elektrike, në rritje me 72% krahasuar me një vit më parë.

Automjetet elektrike përbënin 3.1% të numrit të automjeteve të reja të regjistruara, nga 2.3% në vitin 2023.

Lidhur me stokun e mjeteve elektrike, statistikat japin një informacion vetëm për autoveturat. Në mesin e vitit 2024, DPSHTRR raportonte pak më shumë se 4 mijë automjete elektrike të regjistruara, shifër kjo sa 0.5% e numrit total të autoveturave aktive.

Nëse në llogari përfshijmë edhe makinat hibride, ku energjia elektrike është një nga format e energjisë së shfrytëzuar, numri total i autoveturave elektrike dhe hibride arrin në 8867 ose sa 1.2% e totalit të tyre.

Shifrat tregojnë qartë se përdorimi i automjeteve elektrike në Shqipëri ngelet modest, po të kemi parasysh se tashmë në BE afërsisht gjysma e mjeteve të reja që regjistrohen çdo vit janë elektrike ose hibride.

Në Shqipëri, investimet në automjete elektrike në pjesën më të madhe po kryhen nga bizneset, për automjete shërbimi (kryesisht në shërbimin taksi) ose për mjete pune.

Së pari, bizneset kanë mundësi më të mëdha investuese dhe një shkallë më intensive të shfrytëzimit të automjeteve.

Kjo i bën më të mëdha përfitimet nga kursimi i lëndës djegëse, ndërsa në sektorë të veçantë, sidomos në shërbimin taksi, ky kursim është përcaktues në konkurrueshmërinë e biznesit.

Një faktor tjetër mund të jetë fakti se bizneset kanë kapacitete më të mëdha për të ngritur edhe infrastrukturën e domosdoshme të stacioneve të karikimit të mjeteve elektrike. Aktualisht, stacionet publike të karikimit janë shumë të pakta dhe kryesisht në shërbim të taksive.

Për përdoruesit individualë, investimi për të blerë një automjet elektrik dhe për një stacion të posaçëm karikimi do të ishte mjaft i lartë.

Mungesa e infrastrukturës së domosdoshme mbështetëse mund të jetë gjithashtu një faktor që e frenon rritjen e përdorimit të mjeteve elektrike.

Shqipëria është një vend ku prodhimi i brendshëm i energjisë elektrike mbështetet pothuajse tërësisht në burime të energjisë së rinovueshme.

Një rritje e përdorimit të mjeteve elektrike do të kishte ndikim të drejtpërdrejtë në uljen e asaj pjese të ndotjes së ajrit që vjen nga automjetet.

Transporti publik, alternativë e dobët

Qytetet e mëdha shqiptare dhe veçanërisht Tirana vazhdojnë të kenë një standard shumë të dobët të transportit publik, që nuk u jep qytetarëve shumë mundësi apo stimuj për të hequr dorë nga makinat private.

Në Tiranë nuk ka as metro dhe as tramvaj, që do të jepnin një alternativë lëvizjeje më të rrjedhshme dhe do të ndihmonin për të ulur mbingarkesën e rrugëve.

Një tjetër mangësi e madhe është edhe mungesa pothuajse totale e një shërbimi të transportit hekurudhor interurban të pasagjerëve.

Në mungesë të një alternative të tillë, lëvizjet mes zonave të ndryshme urbane bëhen në shumicën e rasteve me mjete personale, duke krijuar një mbingarkesë trafiku edhe brenda qyteteve, veçanërisht në pikat hyrëse dhe dalëse.

Transporti publik në Tiranë ofrohet vetëm nëpërmjet autobusëve urbanë (duke përjashtuar taksitë, që natyrisht nuk janë zgjidhje efikase për të ulur ngarkesën e trafikut).

Sipas Bashkisë së Tiranës, në kryeqytet funksionojnë 16 linja të transportit urban. Megjithatë, cilësia e shërbimit në përgjithësi është e dobët. Shumica e autobusëve janë të vjetër dhe numri i tyre në linja të veçanta është i paktë.

Kjo sjell një kohë të gjatë pritjeje për qytetarët dhe shpeshherë ngarkesë të lartë të mjeteve.

Cilësia e dobët e shërbimit të transportit urban publik shkakton një rreth vicioz, duke e bërë atë më pak të preferuar për qytetarët dhe duke rritur qarkullimin e mjeteve personale dhe trafikun.

Trafiku, nga ana tjetër, sjell më shumë vonesa në udhëtimin me autobusët urbanë dhe më shumë kohë pritjeje në stacione.

Deri tani, projektet konkrete për zhvillimin e formave të tjera të transportit publik mungojnë.

Zonat me trafik, ndotje të ajrit sipër normave

Automjetet që përdorin lëndë djegëse fosile janë ndër faktorët kryesorë në ndotjen e ajrit, veçanërisht në zonat urbane.

Organizata Botërore e Shëndetësisë vlerëson se transporti rrugor kontribuon në 30% të emetimeve të grimcave në qytetet europiane dhe deri në 50% në vendet e Organizatës për Bashkëpunim dhe Zhvillim Ekonomik (OECD).

Të dhënat më të fundit zyrtare të ndotjes për Shqipërisë janë ato të raportit të gjendjes në mjedis 2023, i përgatitur nga Agjencia Kombëtare e Mjedisit (AKM).

AKM kryen matjen e lëndëve grimcore të imta (PM10 dhe PM 2.5) dhe të disa gazrave të dëmshëm në ajër në katër pika në Tiranë (Sauk, Godina e Autoritetit Rajonal Shëndetësor/Drejtoria e Higjienës, godina e Ministrisë së Turizmit dhe Mjedisit dhe godina e Agjencisë Kombëtare të Mjedisit) dhe në pesë qytete të tjera të vendit.

Sipas AKM-së, dendësia e trafikut, mosha e lartë mesatare e parkut të automjeteve, si dhe mungesa e kontrollit, çojnë në rritjen e shkarkimeve duke reduktuar cilësinë e ajrit të mjedisit. Problemet janë identifikuar në shumë programe monitorimi të realizuara gjatë viteve.

Përqendrime të larta të grimcave dhe të oksideve të azotit NO2 janë regjistruar në stacionet monitoruese të vendosura afër rrugëve me trafik të dendur në Tiranë.

Bazuar në rezultatet e monitorimit në vitin 2023, është regjistruar tejkalim i normës vjetore të PM10 (40 µg/m3), në stacionin e Tirana Higjiena dhe në stacionin e Elbasanit.

Në stacionin e Tirana Higjiena kemi një tejkalim të normës vjetore të PM10 në masën 35.4%, ndërsa në stacionin e Elbasanit kemi një tejkalim të normës vjetore në masën 19.62%.

Referuar të dhënave vjetore në stacionin e Korçës, Tirana AKM dhe Tirana MTM, vlerat e PM10 i përafrohen normës vjetore.

Por, nëse u referohemi të dhënave ditore të PM10, kemi tejkalim të normës ditore të PM10 (50 µg/m³) në stacionet e Durrësit, Elbasanit, Korçës, Tirana ASHR, Tirana AKM dhe Tirana MTM në periudhën janar –mars, korrik dhe dhjetor.

Kjo ndotje shkaktohet kryesisht nga shkarkimet e automjeteve në rrugët me trafik të rënduar pasi janë stacione trafiku dhe numri i automjeteve që qarkullojnë është shumë i madh. Ndërsa nënstacionin e Korçës, ngrohja e banesave është shkaktar i nivelit të lartë të PM10.

Një tregues i rëndësishëm i ndotjes së ajrit nga pluhurat është numri i ditëve që tejkalojnë normën ditore të PM10, ku numri i ditëve të lejuara në vit është 35 ditë. Bazuar në analizimin e këtij treguesi, vërehet që në stacionin e Korçës kemi numrin më të lartë të ditëve që

tejkalojnë numrin e lejuar. Në stacionin e Korçës kemi 60 ditë në vitin 2023 që tejkalojnë normën ditore të PM10 prej 50μg/m³ dhe në stacionin Tirana ASHR, 58 ditë që tejkalojnë normën ditore të PM10. Në të gjitha stacionet e tjera kemi tejkalim të normës ditore të lejuar prej 50μg/m³ por që nuk e tejkalojnë normën 35 ditë të lejuara/vit.

“Ne vlerësojmë që ndotja e ajrit e shkaktuar nga trafiku është domethënëse në zonat me shumë trafik në Shqipëri. Bllokimet nga trafiku për shkak të menaxhimit joeficient të tij rrisin

shkarkimin e këtyre ndotësve. Menaxhimi i trafikut mund të japë kontribut të rëndësishëm për të ndihmuar në reduktimin e shkarkimeve të ndotësve nga automjetet, si për shembull: skema që ndalojnë ose përjashtojnë makina më pak të pastra nga rrugë ose zona të veçanta, ose reduktojnë bllokimin nga trafiku rrugor, duke zgjidhur probleme të parkimit, pasi kapaciteti i rrugëve mund të rritet në mënyrë të konsiderueshme, në qoftë se makinat e parkuara në mënyrë ilegale dhe parkimi paralel i dyfishtë do të reduktohej, duke përforcuar zbatimin e legjislacionit mbi trafikun, si dhe duke rritur numrin e vendeve të disponueshme të parkimit”, thuhet në raportin e monitorimit të AKM.

BB: Mekanizmat e tregut mund të jenë më efikase se kufizimet

Një studim i Bankës Botërore arrin në përfundimin se zgjidhja e parë për sfidat e transportit dhe ndotjes në zonat urbane është dhënia e përparësisë mënyrave të transportit jo automobilistik, duke e bërë më praktike ecjen në këmbë ose përdorimin e biçikletave.

Megjithatë, në rastet kur hapësirat për planifikimin e përdorimit të tokës janë më të vogla, Banka Botërore sugjeron që mund të përdoren politika alternative për reduktimin e ndotjes së ajrit urban nga makinat.

Këtu mund të përfshihen politika që nxisin ndryshimin e mënyrës së udhëtimit dhe uljen e emetimeve të gazrave, duke nxitur teknologji të reja, në veçanti duke promovuar teknologjitë me emetim zero, si për shembull, mjetet elektrike.

Në teori, makinat private janë mjeti më pak efikas, kur bëhet fjalë për menaxhimin e hapësirave të transportit, ndërsa zgjidhja më efikase është lëvizja pa mjete të motorizuara ose një përdorim sa më i lartë i mjeteve të transportit publik.

Sipas studimit, kapacitetet e infrastrukturës ndikojnë te zgjedhja e mënyrave të udhëtimit. Analizat simuluese tregojnë se politikat që favorizojnë qytete kompakte dhe me akses të lartë në transportin publik mund të shtyjnë më shumë njerëz të heqin dorë nga makinat private dhe të zgjedhin lëvizjet pa përdorur mjete motorike ose transportin publik.

Ekspertët e Bankës Botërore mendojnë se kjo përfaqëson mënyrën më premtuese për të ulur ndotjen e ajrit dhe bllokimet e trafikut.

Një grup alternativ politikash fokusohet në zvogëlimin e kilometrave të udhëtuara të automjeteve për frymë dhe të emetimeve të gazrave të dëmshëm.

Këto politika përfshijnë kufizime për qarkullimin e automjeteve, lëvizshmërinë e përbashkët, vendosjen e tarifave për qarkullim në zona të veçanta, rritjen e taksave të karburantit apo subvencionet për automjetet me emetime të ulëta ose zero.

Megjithatë, studimi vë në dukje se vendet e zhvilluara dhe ato në zhvillim ndryshojnë ndjeshëm ndërmjet tyre në tiparet social-ekonomike dhe gjeografike të zonave të tyre urbane përkatëse, ndaj adoptimi i zgjedhjeve të vendeve të zhvilluara tek ato më pak të zhvilluara mund të mos jetë gjithmonë e suksesshme në praktikë.

Efekti i përmirësimit të transportit publik në shkallën e përdorimit të automjeteve private mund të jetë shumë i ndryshueshëm dhe varet nga dendësia e popullsisë, shkalla e motorizimit.

Analiza vë në dukje se politikat që mbështeten në mekanizmat e tregut në përgjithësi janë më efikase se ato me karakter kufizues apo detyrues.

Një shembull i tillë janë tarifat e mbingarkesës. Kjo nënkupton vendosjen e tarifave për qarkullim në zona të caktuara urbane, kur dendësia e mjeteve dhe përqendrimi i lëvizjes është më i lartë.

Megjithatë, përvoja e aplikimit të këtyre politikave vjen kryesisht nga vendet më të zhvilluara, ndërsa eksperiencat në vendet në zhvillim janë më të pakta.

Studimet kanë treguar se, kur zgjedhin një automjet, në përgjithësi konsumatorët janë më të ndjeshëm ndaj kostove fillestare, sesa ndaj kostove periodike.

Megjithatë, rritja e kostos së përdorimit të automjeteve që ndotin më shumë mjedisin nëpërmjet taksave dhe evidentimi më i qartë i këtyre kostove mund të nxisë individët që të zgjedhin automjete që kanë më shumicë eficiencë në përdorimin e karburantit dhe që ndotin më pak mjedisin./Monitor