Pavarësisht rëndësisë strategjike për BE-në dhe NATO-n, Korridori VIII në Shqipëri po rrezikon realizimin e tij në afate dhe sipas standardeve europiane. Dështimi i tenderit për Portin e Porto Romanos, vonesat në ndërtimin e hekurudhës dhe cilësia e dobët e punimeve rrugore po krijojnë një ngërç të rrezikshëm, jo vetëm kohor. Kërkesat e reja për lëvizjen ushtarake dhe shpejtësia deri në 160 km/h kërkojnë një transformim rrënjësor në rrugë dhe hekurudhë që po neglizhohet në terren. Pa një koordinim mes infrastrukturës rrugore, energjisë dhe porteve, Shqipëria rrezikon të mbetet jashtë rrjetit kryesor transeuropian edhe për shumë vite. Ky projekt 30-vjeçar po rrezikon sërish të mbetet pezull midis ambicies politike ndërkombëtare dhe dështimeve teknike e administrative vendase

Teksa Korridori VIII mori rëndësi strategjike për Bashkimin Europian dhe NATO-n dy vitet e fundit, dështimi i tenderit për ndërtimin e Portit të ri të Porto Romanos e ka ndërlikuar realizimin e projektit që endet prej 30 vitesh në sirtarët e BE-së.

Kthesa e vitit 2024, që kulmoi me klasifikimin e këtij aksi në Rrjetin Kryesor të Zgjeruar (Extended Core Network) të Bashkimit Europian rriti presionin e zbatimit në terren. Ky status i ri e ka zhvendosur Korridorin VIII nga kategoria e rrugëve dytësore rajonale në atë të korridoreve me përparësi absolute, duke e bërë pjesë të 9 Korridoreve Europiane të Transportit.

Për rrjedhojë, çdo kilometër i ri rrugë që shtrohet nga Durrësi drejt kufirit me Maqedoninë e Veriut duhet të garantojë parametrat striktë të shpejtësisë prej 100 deri në 120 kilometra në orë për automjetet dhe deri në 160 kilometra në orë për trenat e pasagjerëve, sipas standardeve të përcaktuara në Rregulloren e BE 2024 /1679, e miratuar nga Parlamenti Europian më 13 qershor 2024. Rregullorja rishikoi plotësisht udhëzimet e Bashkimit Europian për zhvillimin e Rrjetit Transeuropian të Transportit (TEN-T).

Në të njëjtën rregullore në sektorin hekurudhor, sfida është më e fortë dhe kërkon një transformim teknologjik që Shqipëria nuk e ka njohur më parë. Standardet e reja të BE-së diktojnë që linja hekurudhore të jetë një sistem tërësisht i elektrifikuar sipas standardit europian.

Për më tepër, instalimi i sistemit të sinjalizimit ERTMS është bërë i detyrueshëm për të lejuar ndërveprueshmërinë e trenave, duke mundësuar që një lokomotivë që niset nga Porto Romano të mbërrijë në Sofje pa asnjë pengesë teknike apo ndryshim sistemi në pikat kufitare.

Kjo kërkon gjithashtu që infrastruktura të mbajë trena mallrash me gjatësi deri në 740 metra, gjë që detyron rishikimin e projekteve për përforcimin e urave dhe zgjerimin e tuneleve ekzistuese.

Korridori VIII mori një dimension të ri në vitin 2024, atë të sigurisë dhe lehtësimit të lëvizjes së ushtrisë. Pas luftës në Ukrainë, Korridori VIII është shpallur zyrtarisht një aks i rëndësisë strategjike për NATO-n, sipas dokumentit “Action Plan on Military Mobility 2.0” (BE-NATO).

Kjo do të thotë se projektimi i veprave të artit, siç janë urat dhe mbikalimet në segmentet e reja të Elbasanit dhe në Qafë Thanë duhen përshtatur për të mbajtur peshën e mjeteve të rënda ushtarake që lëvizin midis bazave të Adriatikut dhe krahut lindor të Aleancës.

Ky funksion i dyfishtë, civil dhe ushtarak dikton parametra të lartë të ndërtimit që duket se po bien ndesh me ato që pala shqiptare po zbaton në terren.

Ndërtimi i akseve të Korridorit në pjesën shqiptare me gur lumi, me shumë lote dhe kompani që nuk janë të certifikuara për vepra të një rëndësie të tillë po cenon cilësinë. Shenjat e para u dhanë në shembjen që ndodhi në afërsi të Librazhdit, teksa inxhinieri i njohur i infrastrukturave rrugore, Faruk Kaba, ngre alarmin se të gjitha investimet në rrugë, përfshirë Korridorin, po shmangin standardet dhe kriteret teknike bazë.

Në krye të problematikës që shoqëron Korridorin VIII në pjesën shqiptare është Porti i Ri Tregtar në Porto Romano, i cili funksionon si nyja ku lidhet deti me shinat dhe autostradën.

Analizat ekonomike nga Korniza e Investimeve në Ballkanin Perëndimor tregojnë se suksesi i gjithë korridorit varet nga Porti i ri, ku mallrat që vijnë nga Mesdheu duhet të shkarkohen dhe të kalojnë në sistemin hekurudhor brenda një kohe rekord.

Çdo vonesë në integrimin e portit me aksin kryesor do të rrezikonte ta linte Shqipërinë jashtë konkurrencës me portet e tjera fqinje, thotë z. Kaba. Dështimi i tenderit për shpalljen e fituesit për ndërtimin e portit të ri ka krijuar një terren për vonesa disavjeçare.

Laert Dogjani, ekspert i energjisë, mendon se korridoret energjetike, ndryshe nga ato të transportit, janë strategjike. Sipas tij, kjo është mënyra se si mund të kishim shtyrë përpara “Korridorin VIII”. Shumë prej korridoreve energjetike dhe atyre të transportit mbivendosen me njëri-tjetrin. Ndërtimi i tyre i përbashkët do të mundësonte sinergji dhe kursime të jashtëzakonshme, sidomos nëse do të përfshinte edhe “valutën” më të fuqishme të këtij shekulli: të dhënat, në formën e fibrave optike dhe qendrave të të dhënave.

Teksa Korridori VIII është në momentin më të mirë historik sa i përket mbështetjes politike dhe ekonomike, autoritetet shqiptare duket se nuk po i japin projektit seriozitetin e duhur.

Shtyrja e afateve për ndërtimin e Portit të ri të Porto Romanos, punimet jocilësore në linjën rrugore dhe vonesat në linjën hekurudhore, duket se nuk do të mund të kapin as standardet që kërkon BE-ja dhe as afatet për të përfunduar linjën rrugore deri në vitin 2028 dhe të gjithë korridorin (bashkë me hekurudhën dhe portet moderne) deri në vitin 2030.

Situacioni i punimeve në aksin rrugor të korridorit VIII

Projekti i Korridorit VIII përfaqëson një nga investimet më madhore strategjike të Shqipërisë, i cili synon të lidhë Portin e Durrësit me Detin e Zi përmes një autostrade të Kategorisë A me standarde europiane dhe një linje hekurudhore moderne nga Durrësi nëpërmjet Maqedonisë së Veriut deri në Bullgari.

Të dhënat zyrtare nga Autoriteti Rrugor Shqiptar mbi këtë projekt tregojnë se vëmendja kryesore është përqendruar në aksin Elbasan – Qafë Thanë, rreth 30.8 kilometra, i cili është i ndarë në tetë lote. Loti i parë, me gjatësi rreth 5 kilometra dhe kosto prej 30 milionë eurosh, po realizohet nga kompania “Gjoka Konstruksion” dhe ndodhet në fazë shumë të avancuar, gati për qarkullim. Loti i dytë, me gjatësi 3.8 kilometra dhe kosto të ngjashme prej 30 milionë eurosh, po ndërtohet nga kompania “A.N.K”.

Së fundmi, në këtë lot ndodhi një shembje masive e shpateve që ka krijuar vështirësi jo vetëm në autostradën e re, por edhe në aksin e vjetër, duke ndikuar edhe në lëvizjen normale të mjeteve drejt Juglindjes. Ndërsa lotet vijuese 3 dhe 4 po menaxhohen nga bashkimi i operatorëve “Gener 2” dhe “G.P.G Company” dhe kompania “4 AM”.

Kostoja totale vetëm për pjesën rrugore nga Elbasani në Qafë Thanë parashikohet të kalojë 200 milionë euro, por kjo shifër pritet të rritet ndjeshëm, për shkak të ndryshimit të gjurmës së re pranë Bushtricës, ku do të ndërtohet një tunel i përbashkët ndërkufitar me Maqedoninë e Veriut.

Përveç këtij aksi, projekti përfshin edhe Bypass-in e Elbasanit, i cili është një nyje kritike që do të kushtojë rreth 250 milionë euro dhe do të shërbejë për të nxjerrë trafikun e rëndë jashtë qytetit, duke lidhur autostradën që vjen nga Tirana me pjesën e re të Korridorit VIII, për të cilin punimet nuk kanë nisur.

Një tjetër segment i rëndësishëm i Korridorit 8 është aksi nga Elbasani drejt Rrogozhinës, konkretisht Elbasan – Lekaj. Punimet në aksin strategjik Elbasan – Lekaj, si pjesë qendrore e Korridorit VIII, po zhvillohen për gjashtë lotet e para, me synim për të përfunduar plotësisht brenda vitit 2026.

Loti i parë, me vlerë rreth 2.1 miliardë lekë, po ndërtohet nga kompania 4 AM, e cila ka marrë përsipër zgjerimin e rrugës dhe ndërtimin e nyjave lidhëse në hyrje të Elbasanit. Ky segment vijon me lotin e dytë, ku kompania “G.P.G Company” po investon rreth 2.2 miliardë lekë për shtresat e bazamentit dhe asfaltit, ndërsa loti i tretë i kësaj zone menaxhohet nga firma “Gjoka Konstruksion” me një kontratë prej rreth 2 miliardë lekësh, duke u fokusuar në mbrojtjen lumore dhe veprat e artit pranë lumit Shkumbin.

Gjurma e autostradës vazhdon më tej drejt perëndimit në segmentin Papër – Ura e Grykshit, i ndarë në tri faza të tjera kryesore. Loti i parë i këtij segmenti po ekzekutohet nga kompania A.N.K me një vlerë kontrate prej afro 2.3 miliardë lekësh, duke punuar kryesisht në hapjen e trupit të ri të rrugës në zonat fushore.

Paralelisht, në lotin e dytë, kompania “Vëllezërit Hysa” po menaxhon një investim prej rreth 2.1 miliardë lekësh për strukturat mbajtëse dhe drenazhimin e rrugës, ndërsa loti i tretë, që mbyll këtë pjesë drejt Peqinit, po ndërtohet nga firma “2T sh.p.k.” me kosto prej rreth 2.2 miliardë lekësh, duke u përqendruar në lidhjen e autostradës me rrjetin ekzistues dhe rrugët dytësore.

Afati i dorëzimit për këto gjashtë lote të para është përcaktuar mesi i këtij viti, konkretisht rreth muajit qershor, në mënyrë që të lehtësohet qarkullimi gjatë sezonit turistik, ndërkohë që segmenti i fundit që lidh Peqinin me Lekajn pritet të përmbyllet brenda dhjetorit të vitit 2026.

Kostoja totale e punimeve që lidhin Elbasanin me Lekajn është vlerësuar në rreth 360 milionë euro, i cili do të shërbejë si urë lidhëse me Korridorin Blu. Ndërkohë, infrastruktura hekurudhore me një investim total prej rreth 418 milionë eurosh, ku po punohet për rehabilitimin e linjës Durrës – Rrogozhinë dhe projektimin e vazhdimit deri në kufi, po ecën më ngadalë.

Bypass-i i Elbasanit, nyja e vështirë që po mban peng Korridorin

I gjithë aksi rrugor i Korridorit VIII ka mbetur peng i nyjës më kritike, Bypass-it të Elbasanit. Situata e tenderave në këtë segment është pak më e vështirë sesa segmentet e tjera të Korridorit VIII, pasi ky projekt ka kaluar në disa faza studimi dhe rishikimi. Projekti hasi vonesa nga donatorët të cilët i kanë vlerësuar jo të përshtatshme studimet e fizibilitetit, projektet dhe kostot e palës shqiptare.

Ndryshe nga segmentet Elbasan – Qafë Thanë apo Elbasan – Lekaj, ku tenderat janë mbyllur dhe puna ka nisur në shumë lote, për bypass-in ka përfunduar më parë dhe projekti teknik është gati.

Sipas raportimeve të fundit të ARRSH-së dhe diskutimeve në komisionet parlamentare, projekti ka hyrë në Buxhetin e vitit 2026. Procedurat e prokurimit për ndërtimin janë në proces. Teksa Ministria e Infrastrukturës po punon për një zgjidhje të ndërmjetme, një bypass të shkurtër për të lehtësuar trafikun deri në përfundimin e plotë të veprës së madhe.

Vonesat për Portin e ri të Porto Romanos penalizojnë të gjithë projektin

Dështimi i planeve për ndërtimin e Portit të ri tregtar në Porto Romano duket se po saboton të gjithë përpjekjet për Korridorin VIII. Projekti lindi si një nevojë për të zhvendosur aktivitetin tregtar nga qyteti i Durrësit, duke i hapur rrugë transformimit të portit të vjetër në një marinë turistike, ndërsa Porto Romano u projektua si një nyje moderne që do të lidhte Ballkanin Perëndimor me korridoret ndërkombëtare, përmes një rrjeti të integruar hekurudhor dhe detar.

Procesi nisi me ambicie të mëdha në korrik të vitit 2024, kur Autoriteti Portual i Durrësit hapi tenderin ndërkombëtar për fazën e parë të ndërtimit me një fond limit rreth 390 milionë euro.

Megjithëse gara tërhoqi vëmendjen e 15 gjigantëve botërorë të inxhinierisë, si “Vinci Construction”, “Acciona”, “Jan De Nul” dhe “Dogus”, rrugëtimi drejt realizimit u ndesh me barriera.

Gjatë fazave të vlerësimit, shumica e këtyre kompanive u skualifikuan për shkak të mospërputhjeve teknike ose ofertave financiare që tejkalonin ndjeshëm buxhetin e parashikuar, duke nxjerrë në pah një hendek të madh mes kërkesave strikte të projektit të hartuar nga holandezët e “Royal HaskoningDHV” dhe realitetit të kostove të tregut global, pohuan burimet nga Ministria e Infrastrukturës.

Situata u ndërlikua kur gara u ngushtua në një konsorcium të vetëm të mbetur, të udhëhequr nga kompania greke “Archirodon”, e cila në fund të afateve të marsit 2026 dështoi të dorëzonte një ofertë përfundimtare.

Plani “B” për Porto Romanon

Ky ngërç në garën ndërkombëtare për Porto Romanon e detyroi qeverinë shqiptare të kalonte në një “Plan B”, duke braktisur modelin e financimit të huaj në favor të investimit të drejtpërdrejtë nga Buxheti i Shtetit.

Kjo strategji e re synon ndarjen e projektit në lote më të vogla për të lehtësuar pjesëmarrjen e kompanive dhe për të përshpejtuar punimet, duke integruar brenda tij edhe një bazë detare për NATO-n, çka i jep portit rëndësi të shtuar të sigurisë kombëtare.

Ndërkohë që qeveria po tenton të mbajë gjallë afatet e ndërtimit përmes financimit publik, i gjithë procesi ka rënë në rrjetën e Prokurorisë së Posaçme (SPAK). Hetuesit kanë sekuestruar dokumentacionin e tenderit për të verifikuar transparencën e procedurave dhe për të sqaruar nëse kriteret ishin hartuar në mënyrë të drejtë, apo nëse dështimi i garës ndërkombëtare ishte pasojë e një keqllogaritje financiare. Aktualisht, Porto Romano mbetet një projekt në udhëkryq.

Profesor Faruk Kaba mendon se dështimi i tenderit për ndërtimin e portit të ri në Porto Romano përfaqëson një goditje strategjike që tejkalon kufijtë e portit në vetvete, duke paralizuar efektivisht të gjithë mekanizmin operacional të Korridorit VIII.

Ky korridor është konceptuar si një sistem multimodal, ku porti shërben si pompa kryesore që furnizon me fluks mallrash rrjetin rrugor dhe hekurudhor.

Pa këtë pikë hyrëse, investimet e tjera miliarda eurosh në autostrada dhe linja hekurudhore rrezikojnë të mbeten asete të nënshfrytëzuara, pasi porti ekzistues i Durrësit nuk e ka forcën përpunuese për të ushqyer një aks transeuropian, thotë z. Kaba.

Osman Metalla, ekspert i infrastrukturës portuale, thotë se në aspektin e konkurrencës rajonale, kjo vonesë krijon një vakum që favorizon drejtpërdrejt Korridorin X dhe portet rivale si ai i Pireut apo Selanikut. Sipas z. Metalla, ndërsa Korridori VIII synon të jetë rruga më e shkurtër mes Adriatikut dhe Detit të Zi, mungesa e një porti funksional në Porto Romano e bën këtë rrugë nga pikëpamja logjistike joaktive.

Mallrat që do të duhej të kalonin përmes Shqipërisë drejt Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë do të vazhdojnë të devijohen drejt rrugëve ekzistuese më eficiente, duke bërë që vendi ynë të humbasë avantazhin e tij gjeopolitik si portë hyrëse e Ballkanit Perëndimor.

Më tej, ky dështim, thotë z. Metalla, cenon seriozisht besueshmërinë e Shqipërisë përballë partnerëve ndërkombëtarë dhe institucioneve financiare si BE-ja dhe BERZH-i. Duke qenë se Korridori VIII është pjesë e rrjetit kryesor TEN-T, sinkronizimi i punimeve mes vendeve fqinje është jetik.

Ekspertët pohojnë se ndikimi shtrihet edhe në dimensionin e sigurisë dhe mbrojtjes, duke qenë se Porto Romano është projektuar me një komponent ushtarak në shërbim të NATO-s. Vonesat në tenderim nuk prekin vetëm shkëmbimet tregtare, por edhe kapacitetet pritëse për mbështetjen logjistike të krahut lindor të Aleancës.

Rrjedhimisht, funksioni i plotë i Korridorit VIII mbetet peng i këtij dështimi, duke e kthyer projektin nga një realitet të afërt ekonomik në një aspiratë që kërkon kohë dhe kosto shtesë për t’u rikuperuar.

Hekurudha, një mision i vështirë

Projekti i madh i lidhjes hekurudhore Durrës – Rrogozhinë – Pogradec – Maqedoni e Veriut, me gjatësi totale që i kalon 130 kilometrat, është konceptuar si pjesë integrale e Korridorit VIII, duke u ndarë në tri faza kryesore që mbartin sfida të ndryshme inxhinierike dhe me gjasë do të kërkojë dekada deri në përfundimin e saj, duke pasur parasysh ritmet në hekurudhën e re Tiranë – Durrës.

Gjithçka nis me segmentin Durrës – Rrogozhinë, i njohur si Loti 1, i cili shërben si pika lidhëse. Ky segment prej 33.5 kilometrash është në fazën më të avancuar, ku pas studimit teknik të kryer nga konsorciumi austriak “ILF Consulting Engineers”, tenderi ndërkombëtar është hapur dhe ofertat po vlerësohen.

Me një kosto prej 120.5 milionë eurosh, të financuar përmes një kombinimi mes granteve të Bashkimit Europian dhe kredive nga BERZH-i dhe BEI, punimet fizike pritet të nisin këtë vit për të përfunduar plotësisht në vitin 2028, nëse gjithçka shkon sipas parashikimeve.

Më tej, itinerari vijon drejt segmentit Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec, i cili përfaqëson pjesën më sfiduese të të gjithë projektit për shkak të terrenit të vështirë malor në luginën e Shkumbinit. Për të shmangur kthesat e forta të linjës së vjetër dhe për të garantuar shpejtësi bashkëkohore, projekti i ri parashikon ndërtimin e shumë urave dhe tuneleve të reja. Kjo vështirësi inxhinierike e rrit koston e kësaj faze në mbi 450 milionë euro.

Ndërkohë që studimet e fizibilitetit deri në Elbasan kanë përfunduar, po punohet për projektin e detajuar teknik për pjesën tjetër prej 79 kilometrash deri në Pogradec.

Pjesa më delikate dhe kritike mbetet lidhja e re me Maqedoninë e Veriut, një segment i shkurtër prej rreth 7 kilometrash që kërkon ndërtim tërësisht nga e para në zonën e Qafë Thanës.

Në aspektin teknik, ky projekt do të shënojë një epokë të re për hekurudhat shqiptare. Megjithëse procedurat e shpronësimeve dhe rishikimet e projektit kanë shkaktuar vonesa, ky projekt mbetet premtimi më i madh për integrimin e infrastrukturës sonë me atë të Bashkimit Europian.

Afatet për të gjithë projektin dhe vonesat

Projekti i Korridorit VIII shtrihet në një gjatësi totale prej rreth 1,000 kilometrash, duke krijuar një linjë strategjike që lidh Portin e Durrësit në Shqipëri me portet e Varnës dhe Burgasit në Bullgari.

Projekti është një sistem i integruar multimodal që përfshin autostrada, linja hekurudhore, porte dhe infrastrukturë energjetike. Përfshirja e tij e fundit në rrjetin kryesor transeuropian (TEN-T) i ka dhënë mundësi financimi dhe rëndësi gjeopolitike, duke u konsideruar tashmë si një përparësi për sigurinë e krahut lindor të NATO-s.

Në segmentin shqiptar, i cili ka gjatësi rreth 154 kilometra, vëmendja kryesore është përqendruar në aksin Elbasan – Qafë Thanë. Ky seksion po zgjerohet për t’u bërë një autostradë e kategorisë A, ndërkohë që ende nuk ka nisur puna për bypass-et e rëndësishme që lehtësojnë qarkullimin. Sfida më e madhe mbetet lidhja hekurudhore.

Qeveria shqiptare synon që deri në vitin 2027 të ketë përfunduar pjesën më të madhe të punimeve rrugore, ndërsa integrimi i plotë hekurudhor parashikohet drejt vitit 2030.

Në Maqedoninë e Veriut, projekti përshkon rreth 300 kilometra dhe konsiderohet si pjesa më komplekse për shkak të terrenit malor. Aktualisht, përmes marrëveshjes me konsorciumin “Bechtel & Enka” po punohet në katër seksione kryesore rrugore, përfshirë autostradat Tetovë – Gostivar dhe Bukojçan – Kërçovë.

Nga ana tjetër, hekurudha në këtë shtet është e ndarë në tri faza drejt kufirit bullgar, ku faza e tretë (Kriva Pallankë–Gueshevo) është më e vështira për t’u ndërtuar. Autoritetet maqedonase kanë vendosur vitin 2027 si afat për korridorin rrugor, ndërsa linja hekurudhore deri në Bullgari pritet të jetë gati në vitin 2030.

Pjesa bullgare e korridorit është më e gjata, me rreth 470 kilometra, dhe është kryesisht e finalizuar për sa i përket infrastrukturës rrugore ekzistuese. Sipas burimeve mediatike, Bullgaria po investon masivisht në modernizimin e linjës hekurudhore për të lejuar shpejtësi deri në 160 km/h dhe në zgjerimin e kapaciteteve të porteve të saj në Detin e Zi.

Pika kryesore e mbetur është lidhja me Maqedoninë e Veriut në Gueshevo, ku po punohet për të sinkronizuar rrjetet hekurudhore. Bullgaria parashikon që i gjithë sistemi i saj brenda Korridorit VIII të jetë plotësisht i modernizuar dhe i ndërlidhur me fqinjët brenda vitit 2030, duke përmbushur kështu vizionin e një ure të pandërprerë mes dy deteve.

Mirëpo pas këtyre afateve fillestare po krijohen vonesa. Në Shqipëri, vonesat për projektin e ri të Porto Romanos i minojnë të gjitha investimet në Maqedoninë e Veriut dhe Bullgari, ndërsa në Maqedoninë e Veriut po krijohen vonesa në dhënien përparësi të investimeve drejt Korridorit 10.

/Monitor